Projeto Integrador

Clima, ambiente e sociedade

Brasil exporta água do mar sem cloro, fluor e c/ 63 minerais

Distribuição dos Setores da Produção por Regiões

O conjunto de pessoas que praticam alguma atividade produtiva ou população economicamente ativa estão distribuídos nos três setores da economia, esses são: setor primário, setor secundário e setor terciário.

•Setor primário: esse ramo de atividade produtiva está vinculado ao desenvolvimento da agricultura, pecuária e ao extrativismo (vegetal, animal e mineral). Esse setor produz matéria-prima para o abastecimento das indústrias.

•Setor secundário: atua no sistema industrial, enquadrando a produção de máquinas e equipamentos, produção de bens de consumo, construção civil e geração de energia. Nesse caso o setor em questão atua no processamento da produção do setor primário, além de promover a distribuição dos produtos em forma de atacado.

•Setor terciário: está diretamente ligado à prestação de serviços (nesses estão professores, advogados e profissionais liberais em geral) e comércio em geral. O setor terciário está diretamente ligado ao comércio varejista.

Principais produtos agrícolas produzidos: café, laranja, cana-de-açúcar (produção de açúcar e álcool), soja, tabaco, milho, mate.

Principais produtos da pecuária: carne bovina, carne de frango, carne suína

Principais minérios produzidos: ferro, alumínio, manganês, magnesita e estanho.

Principais setores de serviços: telecomunicações, transporte rodoviário, técnico-profissionais prestados à empresas, transporte de cargas, limpeza predial e domiciliar, informática, transportes aéreos e alimentação.

Principais setores industriais: alimentos e bebidas, produtos químicos, veículos, combustíveis, produtos metalúrgicos básicos, máquinas e equipamentos, produtos de plástico e borracha, eletrônicos e produtos de papel e celulose.

Setores de Negócios

A indústria paulista é a mais moderna e diversificada da América Latina e apoia-se numa robusta base tecnológica, gerando produtos com alto valor agregado em diversos setores econômicos. O Estado de São Paulo concentra 36% da produção industrial brasileira, 12% da renda agrícola do País e 33,5% das receitas geradas no setor de serviços no Brasil, de acordo com levantamento, feito em 2012, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade).

Confira a seguir 12 setores estratégicos com forte potencial para atração de novos investimentos:

Aeroespacial e Defesa – Maior polo aeroespacial da América Latina, São Paulo responde por 73% das unidades locais, 95% do pessoal ocupado e 96% do valor da transformação industrial do setor aeronáutico brasileiro.

Agronegócios – Com expressiva participação na balança comercial brasileira, São Paulo é o maior produtor mundial de Laranja e Cana-de-Açúcar, destacando-se ainda na produção de Carne Bovina e outros produtos agrícolas.

Alimentos – São Paulo está entre os principais produtores de alimentos industriais do mundo, concentrando cerca de 35,5% da produção industrial de alimentos no Brasil. Além disso, é referência no comércio e na prestação de serviços no setor.

Automotivo – 15º maior produtor de veículos do mundo, o Estado de São Paulo é berço da indústria automobilística do Brasil, concentrando mais de 41% das fábricas do complexo automotivo nacional.

Economia Verde – Maior mercado de economia verde do País, 142 mil empresas atuam no setor em São Paulo, empregando 1,6 milhão de pessoas, com destaque para os setores de Biocombustíveis eEnergias Renováveis.

Máquinas e Equipamentos – São Paulo responde por 57% do valor da transformação industrial e 49% do pessoal ocupado (cerca de 288 mil empregados) no Brasil, desempenhando um papel de vanguarda na geração de novas tecnologias.

Mercado Imobiliário – Com mais de 90% de sua população concentrada em áreas urbanas, São Paulo dispõe de 20% do total de habitantes do Brasil e representa 28% do PIB nacional da construção civil .

Pesquisa e Desenvolvimento – Com uma das melhores estruturas da América Latina, São Paulo dispõe de uma rede intensiva de universidades, centros de pesquisa, incubadoras e parques tecnológicos, respondendo por 86% dos investimentos recebidos no setor.

Petróleo e Gás Natural – Além de abrigar 34% dos fornecedores nacionais de equipamentos e serviços voltados para o setor, São Paulo conta com cinco refinarias que representam 42,7% da capacidade do País e um enorme potencial extrativo com as descobertas no pré-sal.

Saúde e Ciências da Vida – Líder no setor e com excelente estrutura de pesquisa e mão de obra qualificada, São Paulo abriga 38% das empresas de biociências e 71% da indústria Farmacêuticado Brasil, bem como 53% do total de pessoas que trabalham no setor.

Serviços Financeiros – São Paulo concentra mais de 31% das agências bancárias e 32% das operações de crédito no Brasil. A capital do Estado abriga a BM&FBovespa, uma das cinco maiores bolsas de valores do mundo.

Tecnologia da Informação e Comunicação – Maior polo de tecnologia da informação e comunicação (TIC) do Brasil, São Paulo concentra 41% da indústria nacional de equipamentos de informática, além de uma ampla oferta de serviços voltados para computadores, tablets e smartphones.

Economia de São Paulo

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

São Paulo, é o estado mais rico do Brasil, com o maior PIB entre os estados brasileiros e o segundo PIB per capita da Federação, sendo assim um dos mais importantes polos econômicos da América Latina.

Em 2011, seu PIB foi de R$ 1 349 465 milhões, ou 32,6% do PIB nacional.3

Possui uma economia diversificada, composta por indústrias metal-mecânica, sucroalcooleira, têxtil, química, automobilística, aeronáuticae de informática, bem como pelos setores de serviços, financeiro eagropecuário.

A arrecadação de ICMS de São Paulo é a maior do país. Em 2012 foi de R$ 109 103 539 mil ou 33,4% de toda a arrecadação dos estados brasileiros. A receita bruta do estado gerou algo em torno de 550 bilhões de dólares na paridade de poder de compra.

São Paulo oferece uma boa infraestrutura logística para investimentos, devido às boas condições e extensão de sua malha rodoviária, bem como por sua infraestrutura hidroviária, portuária e aeroportuária. A interligação dessas malhas permite um eficiente sistema de transporte multimodal.

A Bolsa de Valores, Mercadorias e Futuros de São Paulo, em setembro de 2010, tornou-se a segunda maior bolsa de valores do mundo, em valor de mercado.4

Apesar de continuar a crescer economicamente, o estado de São Paulo vem perdendo parte de sua participação no PIB nacional devido, principalmente, a uma tendência histórica de desconcentração econômica e de diminuição das desigualdades regionais do Brasil. Em 1990 o estado respondia por 37,3% do produto interno bruto do Brasil. Em 2008, a participação na produção total de bens e serviços do país foi de 33,1%.5 Em 2009, a participação foi de 33,5%, caindo novamente para 33,1% em 2010.

Indústrias[editar | editar código-fonte]

A indústria é a principal característica da economia paulista. Depois da crise de 1929, em Nova Iorque, o café deu lugar às indústrias, que fizeram São Paulo permanecer na liderança da indústria nacional até hoje. O estado supera a produção industrial do Rio de Janeiro, de Minas Gerais e a do Rio Grande do Sul. Seus principais polos industriais são:

Embraer E-190, jato desenvolvido pela empresa Embraer que está sediada em São José dos Campos.

Região Metropolitana de São Paulo; maior polo de riqueza nacional, a região possui um polo industrial extremamente diversificado com indústrias de alta tecnologia e indústrias automobilísticas, situadas principalmente na região doABC. Atualmente a metrópole está passando por uma transformação econômica, deixando seu forte caráter industrial e passando para o setor de serviços.
Vale do Paraíba; possui indústrias do ramo aeroespacial, como a Embraer, indústrias automobilísticas nacionais, como a Volkswagen e a General Motors e indústrias de alta tecnologia. Também estão presentes as indústrias de eletroeletrônicos, têxtil e química.
Região Metropolitana de Campinas; conhecida como "Vale do Silício brasileiro",6devido à grande concentração de indústrias de alta tecnologia, como a Lucent Technologies, IBM, Compaq e Hewlett-Packard (HP), pricipalmente nas cidades de Campinas, Indaiatuba e Hortolândia, a região possui um forte e diversificado polo indústrial, com indústrias automobilísticas, indústrias petroquímicas como aREPLAN, em Paulínia e indústrias têxteis, especialmente nas cidades de Americana, Nova Odessa e Santa Bárbara d'Oeste.7
Região Administrativa Central; situada no centro do estado, onde se localizam as cidades de São Carlos e Araraquara, constitui um importante polo de alta tecnologia, com indústrias de diferentes áreas, como a fábrica da Volkswagen motores, Faber-Castell, Electrolux, Tecumseh e Husqvarna.
Mesorregião de Piracicaba; situada ao lado da Região Metropolitana de Campinas, onde se localizam importantes municípios, como Piracicaba, Limeira e Rio Claro, essa região é caracterizada pela presença de empresas debiotecnologia, cultivo de cana de açúcar e produção de biocombustível.

Agropecuária[editar | editar código-fonte]

Laranjal na cidade paulista deAvaré.

O estado de São Paulo é uma das unidades federativas do Brasil que mais contribui para a produção agropecuária do país. Em 2009, contribuiu com 9% de toda a atividade nacional no setor. O estado é, isoladamente, o maior produtor de suco de laranja e de frutas. Em 2010, contribuiu com 77% de toda a produção nacional de laranja e 58% da produção de cana-de-açúcar.8

São Paulo possui 190 mil km² de área plantada e pastagens. É o nono maior produtor de soja e o quarto maior produtor de café.9

Na pecuária, o estado também se destaca sendo responsável por 16% das aves de corte, 9% do rebanho de bovinos e 7% dos suínos do país.10

Energia[editar | editar código-fonte]

O estado de São Paulo, sendo o mais industrializado estado da federação, é o maior produtor e também consumidor de energia nacional.[carece de fontes] São Paulo possui mais usinas hidrelétricas do que qualquer outro estado, contando também com uma usina termoelétrica, conhecidas também por serem as maiores da América Latina.[carece de fontes]

História[editar | editar código-fonte]

Pode-se considerar que a história econômica paulista começa com o ciclo do café, na época em que a supremacia paulista comandava a política nacional com os mineiros, a chamada "política do café com leite", durante o período da República Velha, em que o estado teve uma acelerada expansão industrial. O ciclo perdura até a crise da bolsa de valores de Nova Iorque em 1929. A decadência da cafeicultura provoca a transferência do capital para a indústria, que pôde desenvolver-se apoiada no mercado consumidor e na mão-de-obra disponível no estado. Esta primeira fase da industrialização ocorre no contexto econômico brasileiro da substituição de importações.

O período de maior crescimento da indústria do estado ocorre no mandato de Juscelino Kubitschek, que promoveu a internacionalização da economia brasileira, trazendo a São Paulo (principalmente à região do ABC) a indústria automobilística.

Atualmente o estado é líder em vários setores da economia brasileira, notadamente no setor financeiro (concentrado na cidade de São Paulo), nas indústrias automobilística e de aviação e na produção sucroalcooleira e de suco de laranja.

BIBLIOGRAFIA

http://www.brasilescola.com/geografia/setores-economia.htm
Fontes: IBGE, Ministério de Minas e Energias, Banco Mundial, CIA The World Factbook.
http://www.investe.sp.gov.br/setores-de-negocios/

DADOS E PROBLEMAS COM MOBILIDADE URBANA

A mobilidade urbana no município de São Paulo é caracterizada por um sistema de transportes complexo, composto de diversas variáveis e subsistemas. Diariamente, movimentam-se na cidade indivíduos oriundos dos vários municípios que formam a Região Metropolitana de São Paulo, de forma que a questão da mobilidade nesta cidade engloba necessariamente a escala metropolitana e regional. Além disso, a cidade é conhecida pela convergência de diversas rodovias estaduais e federais, com destinos outros que não a cidade, de forma que sistemas de transporte de carga com destinos e origens diferentes de São Paulo passam obrigatoriamente pela cidade. O transporte em São Paulo é vulgarmente chamado caótico (título criticado por especialistas, devido à superficialidade com que a questão é tratada), sendo um dos principais itens de campanha política de vários dos principais políticos do Município em períodos eleitorais.

Traffic jam Marginal Pinheiros 6122 SAO 07 2009

A cidade de São Paulo tem como um de seus símbolos o grande congestionamento de carros em suas principais vias. O transporte coletivo, no entanto, representa um papel fundamental no dia-a-dia da metrópole. São Paulo conta com uma imensa estrutura de linhas de ônibus, com uma frota de mais de 14.000 unidades, sob responsabilidade da SPTrans. Os trens daCPTM, o Metrô, a EMTU-SP e o sistema de interligação entre eles completam o sistema municipal e estadual de tranporte na cidade. Informalmente também nota-se o uso de lotações clandestinas para o transporte daqueles que tem pouco acesso ao transporte existente.

Divisão modal

De acordo com pesquisa feita em 2007 pelo Metrô de São Paulo1 , dos 23,5 milhões de deslocamentos feitos diariamente na cidade de São Paulo, 30,8% são feitos a pé, 28,3% de ônibus (público, fretado ou escolar), 28% de carro particular, 10,1% de metrô ou trem, 1,7% de moto, 0,6% de bicicleta, 0,3% de táxi, e 0,1% outros.

De acordo com os mesmos dados, o ápice do uso do transporte individual (carro particular ou a pé) ocorreu em 2002; entre 2002 e 2007, houve declínio em ambas os modos de deslocamento, com aumento correspondente do uso de transporte coletivo (ônibus, trem e metrô).

Sistema viário

Vista aérea da Marginal Tietê.

O sistema viário do município é notadamente heterogêneo, especialmente do ponto de vista rodoviário. A cidade é cortada por duas grandes vias que têm papel estruturador, tanto na escala intra-urbana quanto na metropolitana: a Marginal Tietê e a Marginal Pinheiros. As duas avenidas são consideradas as principais "artérias" (ou vias expressas) do município, sendo que a elas chegam diversas rodovias estaduais e federais.

Avenida Cruzeiro do Sul e o Metrô.

O desenvolvimento rodoviário da cidade, ao longo da história, tem origens variadas, mas muitas das atuais características da estruturação viária paulistana encontram referências no ideário proposto pelo Plano de Avenidas de Prestes Maia, um projeto urbanístico discutido longamente e parcialmente implementado durante as décadas de 1930 e 40, que propõe uma série de anéis viários em camadas gradativas a partir do Centro Histórico. Estes anéis seriam ligados por vias estruturadoras (como pela Avenida 9 de Julho, por exemplo). Observando-se a atual malha viária da cidade, é possível detectar semelhante raciocíno, composto por vias de organização radial, através da importância que as seguintes vias possuem: avenida 23 de Maio, avenida Radial Leste, avenida Rebouças, avenida Nove de Julho,avenida do Estado, avenida Prestes Maia, avenida Cruzeiro do Sul entre outras. Cada uma destas vias constituem diferentes eixos de estruturação da cidade.

Rodovia dos Bandeirantes na entrada da cidade de São Paulo. A rodovia liga a cidade ao interior paulista.

Trecho da Rodovia dos Imigrantesque liga a cidade à Baixada Santista.

Rodovias

Para entrar ou sair da cidade, utiliza-se o grande número de estradas que cortam ou desembocam na cidade. As principais são:

Grandes rodovias

Pequenas estradas

Rodovia Henrique Eroles (Estrada velha São Paulo-Rio)
Rodovia Tancredo Neves (Estrada velha de Campinas)
Estrada dos Romeiros (Estrada velha de Itu)
Estrada Armando Sales (Estrada de Itapecerica)
Rodovia José Simões Louro Junior (Estrada de Embu)
Estrada Sezefredo Fagundes (Estrada velha de Bragança)
Caminho do Mar (Estrada velha de Santos)

Rodoanel

Ver artigo principal: Rodoanel Mário Covas

Rodoanel Mário Covas.

Desde a década de 1950 existia a ideia de um anel rodoviário que circundasse a cidade de São Paulo, evitando que ônibus, carros e caminhões fossem obrigados a trafegar dentro do perímetro urbano e aumentassem os crescentes congestionamentos da capital paulista. Apenas em 1998, depois de muitas tentativas fracassadas, o projeto começou a sair do papel partindo da iniciativa do governador da época, Mário Covas.2 Quando concluído orodoanel será uma rodovia em formato circular em torno da Região Metropolitana de São Paulo com uma extensão de aproximadamente 170 km,2interligando as principais rodovias que dão acesso à metrópole: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera, Bandeirantes, Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna, Anchieta eImigrantes. Metade da obra já foi entregue.

Sistema cicloviário

São Paulo possuiu um sistema cicloviário em crescimento, embora ainda bastante tímido em comparação com as dimensões da cidade. Ele é composto de:

Ciclovias propriamente ditas, ou seja, segregadas do tráfego de automóveis, geralmente instaladas junto a vias expressas. Existem três grandes ciclovias no município:
- Ciclovia Rio Pinheiros, com 21.5 km3 , é a maior da cidade e ocupa a maior parte da margem direita do Rio Pinheiros. Seu acesso é complicado e pode ser feito apenas em pontos específicos, já que a linha está isolada do trafégo de pessoas e de veículos pela Marginal Pinheiros e pela Linha 9 da CPTM. A ciclovia também não opera durante a noite3 ;
- Ciclovia Radial Leste, com 12 km, corre em paralelo à avenida de mesmo nome, ligando as estações de metrô e trem Tatuapé e Corinthians-Itaquera4 .
- Ciclovia Várzeas do Tietê, com 11,41 km, corre em paralelo ao Rio Tietê, ligando o Parque Ecológico do Tietê ao Parque Jacuí, ambos localizados na Zona Leste de São Paulo5 ;
Ciclofaixas, similares à ciclovias, porém sem separação física do trânsito de automóveis, como as instaladas no bairro de Moema6 ;
Ciclorrotas, vias de trânsito compartilhado entre bicicletas e automóveis, onde a sinalização marca preferência das bicicletas. Podem ser encontradas no Brooklin e em Moema7 .
Ciclofaixas de lazer, acessíveis somente aos domingos e feriados e em determinados horários
Bicicletários públicos, mais comumente encontrados junto à estações de trem e metrô

Aeroportos

São Paulo possui dois aeroportos:

Aeroporto de Congonhas.

Aeroporto Internacional de Congonhas, é o segundo mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no distrito do Campo Belo, distante 8 km do marco zero da capital paulista.
Aeroporto Campo de Marte, localizado na zona norte da cidade, no bairro deSantana. Foi o primeiro terminal aeroportuário da cidade, sendo que hoje não conta mais com linhas comerciais regulares, predominando o tráfego dehelicópteros e aviões de pequeno porte, a denominada aviação geral. É o quinto aeroporto mais movimentado em país.

Além desses, o município é servido pelo Aeroporto Internacional de Guarulhos, o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado na cidade de Guarulhos, no bairro de Cumbica, distante 25quilômetros do centro de São Paulo. É o principal aeroporto que serve a cidade.

Transporte público

Os sistemas de transporte público também apresentam certa heterogeneidade e, eventualmente, alguma contraditoriedade. São comuns críticas ao sistema no sentido de que os vários sistemas que o compõem não respondem a uma mesma autoridade de planejamento, o que resultaria em situações paradoxais e duplicação de esforços. Tal fato se deve, primariamente, pelo fato dos dois principais meios de transporte público (o metrô e os ônibus) serem administrados por esferas diferentes: o Metrô de São Paulo, a CPTM e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo, são empresas cujo sócio principal é o Estado de São Paulo, enquanto o sistema de ônibus municipais (composto por diversas empresas particulares) responde à SPTrans, entidade municipal.

Sistemas de transporte rápido

Estação da Luz, um importante terminalferroviário e metroviário localizado no centro de São Paulo.

A malha metroferroviária da cidade tem 323,9 quilômetros de extensão, sendo 65,3 quilômetros de linhas construídas e operadas pela Companhia do Metropolitano (34,6 quilômetros inteiramente subterrâneos), com 4 linhas em operação e 58 estações de embarque8 , além de 258,6 quilômetros de linhas e 92 estações administradas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)9 . A CPTM e o Metrô transportam juntamente 7,3 milhões de pessoasem média por dia útil10 ; algumas linhas subterrâneas que estão sendo construídas tendem a adicionar ainda mais passageiros ao sistema dentro dos próximos cinco anos. Segundo dados da administração atual espera-se expandir o sistema de trens metropolitanos de São Paulo dos atuais 330 quilômetros para mais de 500 quilômetros nos próximos 10 anos11 . São Paulo tem três sistemas de transporte rápido. São eles:

O sistema operado pelo Metrô, com quatro linhas completas, mais uma em construção e uma em planejamento, sendo todas elas parcialmente subterrâneas e parcialmente com estações construídas em elevado;
O sistema operado pela CPTM, com seis linhas que atendem regiões da capital que não são alcançadas pela malha do Metrô, incluindo outras cidades da região metropolitana;
O sistema de ônibus de pista-rápida: por toda a cidade existem diversas linhas de ônibus chamadas "Passa Rápido", um conceito de transporte urbano onde os pontos são no canteiro central e os ônibus tem porta à esquerda12 .

Transporte sobre trilhos

Mapa da rede metro-ferroviária de São Paulo

Ver artigo principal: Metrô de São Paulo e CPTM

O sistema de transporte ferroviário de São Paulo é moderno, seguro, limpo e eficiente, com certificado pelo ISO 9001 da NBR. Tem quatro linhas gerenciadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, mais quatro em obras e outras em projeto, além de seis linhas em operação administradas pela CPTM.

São administradas pela Companhia do Metropolitano as seguintes linhas:

Linha 1 - Azul: (Jabaquara ↔ Tucuruvi) A primeira linha de metrô construída no Brasil, conecta a zona norte à zona sul da cidade. As conexões estão disponíveis para as linhas 2, 3, 4, 7, 10 e 11. Os terminais de ônibus do Tietê e Jabaquara também estão conectados à Linha Azul.
Linha 2 - Verde: (Vila Madalena ↔ Vila Prudente) A Linha Verde cruza a Avenida Paulista, e liga o Ipiranga à Vila Madalena; e faz a integração com as linhas 1, 4 e 10.

Trem da Linha 5 do Metrô de São Paulo.

Estação Alto do Ipiranga dometrô.

Linha 3 - Vermelha: (Palmeiras-Barra Funda ↔ Corinthians-Itaquera) Uma das linhas mais movimentadas de São Paulo, conecta a zona leste ao centro expandido. Existem conexões com as linhas 1, 4, 7, 8, 10, 11 e 12. O terminal de ônibus da Barra Funda é interligado a essa linha.
Linha 5 – Lilás: (Capão Redondo ↔ Largo Treze) Construída pela CPTM e voltada aos usuários que precisam alcançar lugares específicos da zona sudoeste de São Paulo. Somente um pequeno trajeto da linha está disponível (seis estações completas), conectando à Linha 9 na estação de Santo Amaro. O restante está em fase de licitação e prevê a extensão até a Chácara Klabin, fazendo conexão com a Linha 2, e passando por regiões como Itaim Bibi, Moema, Ibirapuera e Vila Clementino.

Está sendo construída pelo Consórcio Via Amarela e atualmente é operada pelaViaQuatro:

Linha 4 - Amarela: (Butantã ↔ Luz) Inaugurada em maio de 2010, a Linha 4 - Amarela conectará a zona oeste à Estação Luz, na zona central, em uma rota construída imediatamente abaixo das avenidas Consolação e Rebouças. Atualmente funciona com as estações Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz, restando as estações São Paulo - Morumbi, Vila Sônia, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis - Mackenzie a serem entregues. Essa linha terá conexões com as linhas 1, 2, 3, 6, 7, 9, 10 e 11.

Está sendo licitada, com regime de operação e construção em formato de uma PPP:

Linha 6 - Laranja: (Pirituba ↔ Anália Franco) Anunciada em março de 2008 pelo governador José Serra e pelo prefeitoGilberto Kassab, está ainda em fase de projeto, com previsão de início das obras em 2013 e conclusão em 2017. Em sua primeira fase, prevê a ligação do bairro de Freguesia do Ó até a estação São Joaquim da Linha 1, no distrito da Liberdade, estando quase inteiramente dentro do centro expandido, passando por distritos como Perdizes, Consolaçãoe Bela Vista. Terá conexões com as linhas 1, 4 e 7. Em uma segunda fase, está prevista a expansão para a estação Anália Franco, na zona leste, fazendo conexão com a linha 2 na Vila Prudente.

Além destas, também existem as linhas do Sistema de Trens Metropolitanos, administradas pela CPTM, as quais possuem intervalo superior às linhas da Companhia do Metropolitano, variando de 4 a 10 minutos nos horários de pico, dependendo da linha e trecho. A saber:

Linha 7 - Rubi: (Luz ↔ Francisco Morato ↔ Jundiaí) Atravessa toda a região noroeste do município de São Paulo e atinge outros municípios vizinhos como Caieiras e Franco da Rocha, tendo extensão operacional até Jundiaí. Aproveita os trilhos da antiga São Paulo Railway.

Trem da CPTM

Estação Santo Amaro.

Linha 8 - Diamante: (Júlio Prestes ↔ Itapevi ↔ Amador Bueno) Consecutiva à Linha 3 - Vermelha, cruza toda a região oeste do município de São Paulo e atravessa vários municípios da região metropolitana como Osasco, Carapicuíba,Barueri, Jandira e Itapevi. Foi construída sobre os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana.
Linha 9 - Esmeralda: (Osasco ↔ Grajaú) Localizada ao longo da Marginal Pinheiros, conecta o autódromo de Interlagos até o centro do município de Osasco, sendo até o presente o único ponto de integração da Linha 5 - Lilás à malha metroferroviária, na estação Santo Amaro.
Linha 10 - Turquesa: (Brás ↔ Rio Grande da Serra) É consecutiva à Linha 7 - Rubi, sendo também parte da antiga ferrovia São Paulo Railway. Tem seu ponto inicial na Estação Brás e atravessa a região do ABC paulista, tendo o ponto final no município de Rio Grande da Serra.
Linha 11 - Coral: (Luz ↔ Guaianazes ↔ Estudantes) Também conhecida como Expresso Leste (apenas o trecho Luz ↔ Guaianazes), corre em paralelo à Linha 3 - Vermelha, formando uma via expressa desde o Tatuapé ate Itaquera, possuindo o ponto final em Guaianases. Possui extensão operacional até Mogi das Cruzes. Foi construída sobre os trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil.
Linha 12 - Safira: (Brás ↔ Calmon Viana) Cruza toda a região nordeste do município de São Paulo, possuindo o ponto final no município de Itaquaquecetuba. Tem conexões com as linhas 3, 10 e 11. Foi construída sobre os trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil.
Linha 13 - Jade: (Engenheiro Goulart ↔ Zézinho Magalhães) O também chamado de Trem de Guarulhos está em projeto. Ligará a zona leste de São Paulo ao Parque CECAP, em Guarulhos, passando pelo Tatuapé e Penha.
Linha 14 - Ônix: (Luz ↔ Aeroporto Int. de Guarulhos/Cumbica) O Expresso Aeroporto ligará o bairro da Luz, no centro de São Paulo, ao Aeroporto Intermacional de Guarulhos/Cumbica. Será uma medida tomada para desafogar o trânsito entre as duas cidades.

Ônibus

Terminal Rodoviário Tietê.

São Paulo possui uma frota de aproximadamente 15.000 ônibus de transporte público(que incluem aproximadamente 215 trólebus), coloridos de acordo com a região que atuam. Durante muitos anos, havia uma forte presença de vans ilegais em toda acidade, mas ações públicas conseguiram registrar a maior parte desse tipo detransporte, implantando o mesmo sistema de cores utilizados nos ônibus. Para ajudar na fluidez do tráfego foram construídos por toda a cidade corredores de ônibus, faixas que são de uso exclusivo desse tipo de transporte. Além dos corredores, a cidade conta com um sistema VLP denominado Expresso Tiradentes, Encontra-se em operação o trecho Sacomã - Parque Dom Pedro II e o trecho Vila Prudente - Parque Dom Pedro II.O sistema funciona diariamente, das 4h00 às 0h00

Projetos ferroviários

Ver artigo principal: Trem de alta velocidade no Brasil e Expresso Bandeirantes

Embora as ferrovias sejam subutilizadas no Brasil, há um projeto para construir um serviço trens de alta velocidade que ligaria as duas principais cidades do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro.13 Os trens chegariam a velocidade de 280quilômetros por a hora (o desengate duraria aproximadamente 1 hora e 30 minutos). Este projeto específico ainda está esperando um anúncio oficial pelo governo brasileiro, que está tentando obter o financiamento internacional com umaparceria público-privada.

O outro projeto importante é o "Expresso Bandeirantes", que é um serviço de trilho de média velocidade (aproximadamente 160 km/h) de São Paulo a Campinas, que reduziria o tempo da viagem das atuais uma hora e meia de carro para aproximadamente 50 minutos, ligando as cidades de São Paulo, Jundiaí e Campinas. Este serviço seria conectado ao serviço de trens entre o centro da cidade de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos.

Mobilidade urbana: Como solucionar o problema do trânsito nas metrópoles

Congestionamento em Brompton Road na área central de Londres, Inglaterra, cidade que adotou o pedágio urbano em 2003

todo final de ano a preparação para as festas, viagens e o período de chuvas trazem junto imagens de longos congestionamentos nas estradas e nas ruas dasgrandes cidades. Na última segunda-feira (12), por exemplo, a cidade de São Paulo registrou, pela manhã, o segundo maior engarrafamento de sua história, de 245 km, em razão das fortes chuvas que atingiram a capital.

Direto ao ponto: Ficha-resumo

O trânsito se tornou uma das maiores dores de cabeça para a população. O acúmulo de veículos nas ruas causa prejuízos, estresse, acidentes e poluição, e tende a piorar nos próximos anos, caso não sejam adotadas políticas mais eficientes.

O problema agravou-se nas últimas décadas graças à concentração de pessoas nas cidades, à falta de planejamento urbano, aos incentivos à indústria automotora e ao maior poder de consumo das famílias. Isso tudo provocou o que os especialistas chamam de crise de mobilidade urbana, que acontece quando o Estado não consegue oferecer condições para que as pessoas se desloquem nas cidades.

Segundo o relatório “Estado das Cidades da América Latina e Caribe”, 80% da população latino-americana vive em centros urbanos e 14% (cerca de 65 milhões) habita metrópoles como São Paulo e Cidade do México. Ocorre que esse aumento contínuo da população urbana não foi acompanhado de políticas de urbanização e infraestrutura que resolvessem questões como moradia e transporte.

A má qualidade do transporte público e o incentivo ao consumo faz a população optar pelo transporte individual. De acordo com o Observatório das Metrópoles, a frota de veículos nas metrópoles brasileiras dobrou nos últimos dez anos, com um crescimento médio de 77%. Os dados revelam que o número de automóveis e motocicletas nas 12 principais capitais do país aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões, entre 2001 e 2011. Esses números correspondem a 44% da frota nacional.

São Paulo é a cidade que mais recebeu veículos nas ruas: 3,4 milhões, no período analisado. Enquanto a população da capital paulista cresceu 7,9% na primeira década deste século, o número de carros aumentou 68,2%.

Para especialistas, três fatores contribuíram para o crescimento da frota de veículos no país: o aumento da renda da população, as reduções fiscais do Governo Federal para as montadoras e as facilidades de crédito para a compra de carros.

Como resultado, na maior cidade do país, o paulistano leva mais tempo indo do trabalho para casa do que numa viagem para outra cidade. Segundo uma pesquisa realizada pelo Ibope, 77% dos paulistanos classifica o trânsito como "ruim" (55%) ou "péssimo" (22%). A pesquisa aponta ainda que o tempo médio gasto para os deslocamentos diários é de 2 horas e 49 minutos.

Prejuízos

Os congestionamentos causam prejuízos ao país, acidentes e afetam o trabalho de milhões de pessoas todos os dias. As perdas financeiras, somente no Estado de São Paulo, foram calculadas pelo governo em R$ 4,1 bilhões por ano.

O custo dessa crise também afeta o bolso do consumidor. Os caminhões parados no trânsito gastam mais combustível e fazem menos entregas. As empresas são obrigadas, então, a gastar mais com o serviço, colocando mais veículos nas ruas e repassando o custo para o preço dos produtos.

Além disso, há uma piora da qualidade da saúde dos moradores, uma vez que a fumaça dos veículos é considerada a maior causadora da poluição atmosférica. As pessoas sofrem mais de doenças respiratórias e estão mais sujeitas a câncer de pulmão (pesquisam relatam que a exposição a duas horas no trânsito paulista equivale a fumar dois cigarros).

Pedágio

Em 1997 foram criados os rodízios para diminuir a circulação de veículos em determinados horários na capital paulista. Também foram feitas ciclovias (17,5 km) e campanhas de conscientização. Mas nada disso resolveu o caos no trânsito.

Também foi incentivado o uso de motocicletas, que ocupam menos espaço no tráfego. Porém, elas poluem mais do que veículos novos e são as principais causadoras de mortes no trânsito. Segundo o “Mapa da Violência 2011”, do Instituto Sangari, o número de vítimas fatais no trânsito brasileiro subiu 23,9%, de 1998 a 2008; entre os motociclistas, o aumento foi de 753,8%.

Por isso, cada vez mais especialistas defendem a mobilidade urbana sustentável. Uma das principais mudanças seria o investimento em transporte coletivo e o desestímulo ao individual.

Entre as medidas sugeridas – e uma das mais polêmicas – está a cobrança de pedágio urbano. Ele consiste em cobrar uma tarifa dos motoristas que circulem em determinadas áreas da cidade. O modelo foi implantado pela primeira vez em 1975, em Cingapura, e se espalhou por países europeus.

Em São Paulo, há projetos que tramitam na Câmara para cobrar motoristas que trafeguem na região central. As tarifas variam de R$ 1 a R$ 4, valor que especialistas acham pouco para que a medida dê resultado.

Há ainda propostas de aumento da malha ferroviária – atualmente, 60% do transporte brasileiro é feito em rodovias. São Paulo, por exemplo, possui apenas 65,3 km de linhas de metrô, enquanto Santiago do Chile (com metade da população paulista) possui 83,2 km e Nova York, 479 km.

Todos esses pontos são avaliados como soluções para as demais capitais brasileiras e mesmo para cidades de médio porte, que já enfrentam problemas semelhantes.

Mobilidade: Transporte urbano eficiente em megacidades

O transporte pessoal muda as cidades brasileiras. Soluções de mobilidade em geral, sistemas de gerenciamento de trânsito e a expansão das redes de metrôs prometem ajudar a solucionar o congestionamento das ruas e a qualidade decrescente de vida nas áreas centrais das cidades.

Mobilidade urbana: O metrô de São Paulo transporta quatro milhões de passageiros diariamente

Mobilidade urbana: O sistema de metrô de São Paulo transporta quatro milhões de passageiros diariamente.

Muitas megacidades da América Latina já alcançaram o desenvolvimento sustentável com sistemas amplos de transporte urbano e com soluções de mobilidade inteligente. No entanto, esses sistemas não tiveram muito sucesso ao enfrentar o desafio mais importante de diminuir o uso do automóvel. Esse esforço é necessário para transformar a cultura extremamente arraigada na região de uso de transporte individual. As considerações de custo tiveram influência nas redes públicas de transporte da região. Um exemplo notável é o de Curitiba – uma cidade verde e um modelo mundial em transporte sustentável: Ela lançou seus primeiros sistemas de trânsito rápido de ônibus, e agora a maioria das cidades já tem ou está criando sistemas assim.

Mas os ônibus simplesmente não são suficientes para atender à necessidade crescente de mobilidade nas metrópoles brasileiras. Ainda que utilizem faixas exclusivas, os ônibus ainda são muito mais lentos que o transporte sobre trilhos. Outro problema é que a sua capacidade é muito baixa para atender a uma população em crescimento – e eles aumentam as emissões de poluentes dentro da cidade. Os primeiros passos para melhorar essa situação já foram tomados: em São Paulo, por exemplo, alguns ônibus foram convertidos para funcionamento com etanol, ao passo que outros são veículos híbridos movidos a eletricidade com o uso de linhas suspensas.

O metrô como uma solução

São Paulo está dando um passo além. Apesar de os ônibus ainda serem o principal meio de transporte nessa megacidade, transportando oito milhões de pessoas todos os dias, o metrô tem um papel fundamental no transporte de quatro milhões de passageiros por dia, dos quais 500 mil usam a linha 4-amarela. Essa linha é a extensão mais recente e mais inovadora da rede metroviária de São Paulo. Com quase 13 km de extensão, a linha 4-amarela é a única linha de metrô sem maquinista da América do Sul. A Siemens teve uma participação fundamental no processo de mobilidade, fornecendo acionadores e tecnologias de controle, um sistema de gestão de energia e as comunicações de toda a linha, circulação de ar e infraestrutura de segurança. A Siemens também está ajudando a modernizar a rede de metrô já existente em São Paulo para melhorar a mobilidade urbana.

A megacidade do Rio de Janeiro também está investindo em metrôs. Agora a população pode ir da lendária praia de Ipanema de modo conveniente pelos trens urbanos em vez de ônibus quentes e sufocantes. Uma extensão da linha 1 foi concluída em dezembro de 2009. As estações são até mesmo equipadas com bicicletários monitorados por vídeo. A Siemens forneceu componentes de mobilidade importantes para a nova seção, inclusive a iluminação, sistema de vigilância, fornecimento de energia de emergência, sala de comando e infraestrutura de comunicações.

Mobilidade verde: A linha 4-amarela é a única linha de metrô sem maquinista da América do Sul

A linha 4-amarela é a única linha de metrô sem maquinista da América do Sul. Essa linha transporta 500.000 passageiros por dia.

Gestão de trânsito para a megacidade

O volume de trânsito nas ruas continua a aumentar a um ritmo mais rápido que a capacidade da malha viária, e os congestionamentos causam problemas de mobilidade cada vez maiores nas megacidades. A implantação de um sistema efetivo de gestão de trânsito e de transporte urbano pode trazer muitos benefícios e contribuir para um desenvolvimento sustentável. O sistema de controle de tecnologia avançada da Siemens, o PC SCOOT, que está gerenciando os fluxos de trânsito em grandes partes de São Paulo, está facilitando o trabalho das autoridades locais. O respectivo software, que também é da Siemens, está ajudando a garantir que as 450 interseções atualmente controladas pelo PC SCOOT continuem a ser gerenciadas com eficiência no futuro.

Visão para mobilidade elétrica

A mobilidade elétrica terá um papel cada vez mais importante nos conceitos de trânsito com eficiência energética para o desenvolvimento sustentável de megacidades e pode ser combinada com a smart grid. Os carros elétricos e veículos híbridos oferecem uma forma de mobilidade que preserva recursos e não prejudica o ambiente, especialmente no que se refere ao transporte privado.

Mobilidade Urbana

Texto por Luis Antonio Lindau

Transportes é a infraestrutura com maior potencial para direcionar o desenvolvimento urbano. Uma visão de futuro passa por explorar de forma controlada esta vertente em todo o seu limite, por entender e exercer o papel que compete ao transporte como protagonista da conformação urbana de uma cidade. Muitas metrópoles latino-americanas vivem um processo constante de reconstrução. Estima-se que até metade das áreas urbanas das nossas grandes cidades passarão por uma renovação atingindo tanto vazios urbanos como áreas já edificadas.

O planejamento dos transportes é um processo contínuo e, portanto, não pode se encerrar na formulação de um plano. A demanda por transportes deriva de um conjunto complexo de fatores, desde os locacionais até os econômicos. Logo uma sistematização apropriada para o estudo e o gerenciamento da demanda compreende mais de uma área do conhecimento, envolve mais de uma esfera do poder, e transcende a realização de um mandato governamental. É preciso planejar a mobilidade urbana dentro de um contexto multidisciplinar.

Segue uma ilustração da complexa relação da mobilidade com a dinâmica econômica-urbana de uma cidade nesse início de milênio:

O aumento na renda da população urbana brasileira vem se refletindo de forma direta na indústria da construção civil. A ascenção econômica dos diferentes estratos da população demanda uma oferta diferenciada de imóveis. O padrão de construção que atendia os nossos imigrantes urbanos de décadas anteriores não mais necessariamente atende as aspirações da nossa classe urbana emergente. Novos imóveis – sejam eles residenciais, comerciais ou para serviços, ou mesmo mistos – surgem em praticamente todos os bairros, alterando suas densidades e exercendo pressão sobre as infraestruturas instaladas. Os deslocamentos antes pendulares bairro-centro, onde então residiam e trabalhavam nossos habitantes, agora se dão em múltiplas direções. O aumento da renda também proporcionou a motorização de uma parcela significativa dos então usuários cativos do transporte coletivo, através da aquisição de autos e motos. Assim, multiplicam-se as origens e os destinos das viagens, cresce a demanda pelo transporte privado e cai a demanda pelo transporte coletivo.

Dentre todas as infraestruturas, transportes é a que exige mais recursos para aumentar a oferta. Transportes é a que requer a maior melhor compreensão na leitura. No entanto, e no que se refere à mobilidade urbana, a avaliação dos polosgeradores de viagens, por exemplo, ainda tem sua análise muito limitada a um empreendimento, no impacto sobre a circulação viária na área de influência do seu entorno e na quantidade de vagas disponibilizada para o estacionamento de automóveis, onde prevalece a máxima de quanto mais, melhor. E com o proliferar dos empreendimentos, multiplicam-se os problemas de circulação na rede.

O transporte de bens é essencial e vem assumindo uma função cada vez mais vital para a sociedade e a economia moderna. Mas muito pouco se sabe sobre a circulação de cargas urbanas. Por exemplo, o sistema just-in-time, que proporciona ganhos no processo produtivo através da redução de estoques e da diminuição no tamanho dos lotes, pressupõe uma maior frequência de entregas e, portanto, um maior número de viagens veiculares. E o aumento da participação de veículos de carga na composição do tráfego gera uma nova natureza nos conflitos viários e na disputa por vagas de estacionamento, entre veículos de passageiros e carga representados por motos, vans e caminhões de diversas dimensões e formatos. Torna-se importante, portanto, planejar o sistema de transportes de maneira mais integrada, levando-se em conta as características particulares e os interesses de cada setor envolvido.

É essencial harmonizar os movimentos de cargas e de pessoas. É fundamental concatenar ações transversais para minimizar as externalidades negativas geradas pelo transporte urbano, mormente os congestionamentos, os atrasos, a intrusão visual, os acidentes, os ruídos, as emissões e os impactos sobre a saúde.

Mobilidade urbana no contexto nacional e internacional

Nunca se vendeu tanto automóvel e motocicletas no Brasil. E nunca a discussão sobre congestionamentos esteve tão presente na nossa vida. Os congestionamentos se alastraram no tempo e no espaço, ocupando novas vias e horários de Porto Alegre. Os tempos de deslocamento entre pares origem-destino na cidade de Porto Alegre vêm crescendo ano a ano. Muito já perguntam se haveria um limite, um ponto quando Porto Alegre atingiria a situação prevalecente em megalópoles como, por exemplo, São Paulo, onde uma viagem urbana pode levar horas, muito embora os recursos públicos municipais aportados ao setor rivalizem com os orçamentos da saúde e educação. Os congestionamentos geram externalidades negativas e grandes deseconomias que contribuem para a perda da competitividade de uma cidade frente àquelas cidades que tomaram a decisão por enfrentar, de frente, a crise da mobilidade urbana.

Entre essas cidades já despontam Bogotá e Curitiba - no cenário latino-americano, Paris, Estocolmo, Amsterdam, Milão e Londres – na dimensão européia, Cingapura e Seul – na Ásia, e, mais recentemente, Nova Iorque – na América do Norte.

Excetuando a crise econômica que ora se abate sobre o planeta e cuja exata dimensão competirá à história tratar, as perspectivas para a economia brasileira são muito favoráveis na medida em que o risco Brasil cai a patamares nunca vistos e a atratividade do nosso país se aproxima daqueles classificados como investment-grade. Como resultado do crescimento da renda, nossas famílias urbanas estão se motorizando e deixando ainda mais marcante a falta de investimentos das últimas décadas em sistemas de transporte urbano. Essa carência é particularmente perceptível em cidades brasileiras de porte médio a grande, ou seja, cidades com população superior a 500 mil habitantes.

Na medida em que carecemos de uma rede viária estruturada, dividida em vias expressas, arteriais, coletoras e locais, praticamente todas as vias da grande maioria das metrópoles brasileiras, mesclam o tráfego local com o de passagem, além de juntar automóveis, motos, ônibus, lotações e caminhões a pedestres e veículos de tração animal e humana. O tráfego local e o de passagem têm velocidades e alcances distintos, sendo assim intrinsicamente conflitantes e naturalmente incompatíveis. Como resultado de anos de transformação de vias coletoras de bairro em vias arteriais, buscando acomodar o volume crescente do tráfego de veículos privados, temos hoje um quadro viário marcado pelo alastramento dos congestionamentos e das emissões veiculares que tem efeitos não só sobre a saúde humana como também sobre o aquecimento global, por acidentes de trânsito que agora se espalham por toda a rede, e pela perda crescente de atratividade do transporte coletivo que resta cada vez mais refém do congestionamento.

Transporte afeta a saúde da população tanto de forma direta como através da poluição do meio ambiente. Transporte responde por 23% das emissões de gases de efeito estufa e por 70% da poluição do ar nas grandes cidades. As emissões do transporte apresentam um crescimento mais rápido do que em qualquer outro setor. Veículos motorizados sobre pneus, que preponderam nas áreas urbanizadas do planeta, respondem por 74% das emissões de CO2 provenientes do transporte. Os principais impactos do transporte sobre a saúde incluem as lesões decorrentes de acidentes de trânsito, problemas respiratórios decorrentes da poluição do ar, obesidade associada à redução da atividade física e perturbações causadas pelo ruído. Os grupos mais vulneráveis incluem crianças e idosos, bem como ciclistas e pedestres.

Estima-se que a inspeção técnica veicular prevista no Código de Trânsito Brasileiro de 1998, que ainda está por ser regulamentada, e que daria amparo legal para retirar das ruas aqueles veículos sem condições de trafegar por questões de segurança ou por não se enquadrarem nas normas de emissões, poderia reprovar até um terço dos automóveis que circulam em São Paulo. Nas ruas movimentadas das nossas cidades, onde a idade média da frota dos automóveis ultrapassa os 10 anos, é comum o nível de ruído ultrapassar os limites legais.

As estatísticas brasileiras revelam que 30% dos acidentes de trânsito envolvem pedestres e estes respondem por 50% das mortes de trânsito. Pesquisas internacionais mostram que um pedestre atingido por um automóvel a 60 km/h tem 95% de probabilidade de morrer, a 50 km/h esta probabilidade cai para 50% e a 30 km/h fica em 5%.

Ações integradas entre os diversos setores que gerenciam as políticas urbanas são fundamentais para a melhora da qualidade do ar nas grandes cidades e para a redução dos acidentes. O estímulo ao transporte coletivo e a redução de veículos circulantes é, talvez, a mais importante dessas ações.

Nenhuma rede viária consegue crescer na mesma proporção dos novos empreendimentos e da motorização. Durante décadas o mundo tentou mover a maior quantidade possível de veículos da forma mais rápida possível. Hoje as grandes metrópoles enfrentam o desafio de melhorar a qualidade do espaço viário, de tornar mais agradável e fácil a circulação das pessoas. Nas cidades pró-ativas pela mobilidade do século XXI, discute-se o resgate dos espaços públicos para os cidadãos e o fim da hegemonia do automóvel sobre o limitado espaço viário disponível.

Enquanto isso as cidades brasileiras, quer por inércia ou por desconhecimento das melhores práticas internacionais, continuam apostando na construção de viadutos para atacar problemas localizados de congestionamento. Também seguem asfaltando as ruas de suas periferias mais pobres e condenando suas muitas crianças a compartirem o pouco espaço disponível para o lazer com alguns poucos veículos motorizados que agora se deslocam em velocidades bem mais elevadas. Muito pouco se investe no planejamento e na construção de uma infraestrutura de transportes que possibilite o resgate da escala humana da cidade.

No período que antecedeu a reforma constitucional de 1988 avançamos na implantação de sistemas estruturantes de transporte coletivo nas regiões metropolitanas brasileiras. Foram idealizados e implantados sistemas sobre pneus de alta capacidade que serviram de modelo e foram transpostos com sucesso para realidades vigentes em outros países. Entre eles, cabe destacar os corredores de ônibus de São Paulo e Porto Alegre, que conseguiram acomodar fluxos veiculares elevados, e o sistema estruturado de Curitiba hoje reconhecido mundialmente como o pioneiro dos BRT (Bus Rapid Transit). O Governo Federal desempenhou, então, um papel preponderante na captação de recursos internacionais e na implantação dos modernos trens metropolitanos de Recife, Belo Horizonte e Porto Alegre. Ao falhar no intuito original de criar uma esfera metropolitana de poder e ao empoderar os empobrecidos municípios brasileiros, a nova constituição sepultou por décadas qualquer avanço significativo na racionalização da mobilidade metropolitana brasileira.

No mundo, ainda muito pouco se avançou nos estudos de carga urbana. Práticas adotadas em determinadas localidades nem sempre atenderão as necessidades de outras, ou seja, as soluções devem respeitar peculiaridades locais. Japão e Holanda, por exemplo, consideram a implantação de dutos subterrâneos para a distribuição de carga nas zonas centrais, resgatando a prática de alguns correios europeus no início do século passado. A utilização de dutos em cidades ainda está bastante limitada à distribuição de gás natural. Inovações em carga urbana incluem desde caixas seguras para depósito noturno de mercadorias até guindastes que estacionam próximo ao centro e elevam contêineres para abastecer lojas localizadas em ruas muito estreitas. Ainda, diversas cidades já adotaram medidas de gerenciamento de carga urbana que incluem sistemas de licenças de acesso, pedágios urbanos para carga, delimitação de zonas ambientais, definição de rotas de circulação para veículos pesados, utilização de combustíveis alternativos, parcerias entre empresas transportadoras, e criação de centros de distribuição para consolidação de carga.

Mobilidade urbana tem recursos, mas faltam projetos, planejamento e continuidade

Em dez anos cresceram investimentos federais em transporte, mas também as frotas de automóveis e motos. Plano Nacional de Mobilidade Urbana ainda é letra morta. Programas dos candidatos são vagos

por Rodrigo Gomes, da RBA publicado 01/09/2014 14:19

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AVENER PRADO/FOLHAPRESS

SP: 300 km de faixa exclusiva provocou a ira de donos de carros, mas reduziu tempo médio de viagens em 38 minutos

São Paulo – Investir pesado, cobrando planejamento e integração. Essas são as diretrizes principais que o próximo governo federal – seja novo ou de continuidade – deve ter ao pensar nos dilemas da mobilidade urbana no Brasil. Para especialistas no tema, houve avanços, mas os problemas são tão complexos que será preciso muita vontade política, e dinheiro, para resolvê-los. Além disso, eles defendem que é preciso encerrar o que consideram uma incoerência de propor melhorias na mobilidade e ofertar isenções e estímulos para aquisição de automóveis.

A questão principal para todos os entrevistados pela RBA é o planejamento. Considerado avançado, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana foi sancionado em janeiro de 2012 e determina uma série de ações a serem realizadas por todas as esferas de governo. Porém, a principal delas, o desenvolvimento de planos de mobilidade por todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, não caminhou nem um passo após dois anos da sanção da lei.

Nem os especialistas, nem o Ministério das Cidades souberam informar uma só cidade brasileira que tenha elaborado plano de mobilidade. Hoje, 1.720 municípios são obrigados a cumprir o plano nacional, que deve ser cumprido até abril de 2015. Do contrário, não poderão solicitar recursos ao ministério.

Para o pesquisador Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles, esse desinteresse nos planos está relacionado à “cultura” dos gestores públicos de não pensar a longo prazo e querer resultados dentro do mandato. “Os nossos políticos encaram os planos como os homens das cavernas traçavam inscrições rupestres. Você ia lá desenhar o homem capturando um animal e depois ia caçar certo de que ia ter boa caça.”

Para ele, muitos planos que surgem não se enquadram nas exigências do Ministério das Cidades, pois são localizados e direcionados a um ou outro modal. Em resumo, só cumprem a burocracia. “Nem sempre esses planos entram nos meandros necessários para a sua execução, como desapropriações e impactos ambientais da obra. Isso vai dificultar a execução, causar atrasos”, critica o pesquisador.

Os planos devem orientar os projetos de mobilidade, integrando os diferentes modais, prevendo investimentos, inclusive em temas que não parecem estar diretamente relacionados, como desapropriações, o que também aponta para a necessidade de que o documento dialogue com o plano diretor estratégico da cidade, que organiza o crescimento do município.

Rodrigues destaca o Plano Diretor de São Paulo como exemplo de planejamento que, se respeitado e aplicado, pode ter consequências muito benéficas para a cidade. “O caminho adequado para qualquer cidade é criar pequenos centros onde as pessoas vivam e trabalhem, propiciando deslocamentos menores que podem ser feitos a pé, de bicicleta ou de ônibus”, defendeu.

Além disso, têm de promover ações por ordem de importância aos modais, privilegiando os não motorizados (pedestres e ciclistas) seguido do transporte coletivo. Os carros são os últimos da lista.

Para o coordenador da Rede Nossa São Paulo, Maurício Broinizi, esses planos são fundamentais para evitar que os problemas da São Paulo de hoje sejam os de uma cidade pequena amanhã. “Se você pensar na cidade, ver a estrutura a logística da mobilidade de São Paulo como aprendizado dos erros cometidos nas grandes cidades, prevendo demandas futuras, você teria condições de evitar um colapso dos transportes em outros locais”, avaliou.

Um dos principais apontamentos feitos pelos especialistas é que o planejamento de mobilidade deve considerar o fato de que muitas cidades em regiões metropolitanas têm zonas urbanas quase unificadas, ou seja, não adianta pensar na estrutura de transporte de uma delas, porque vai sofrer influência das demais.

No entanto esse ponto esbarra na busca de recursos. Até agora, o Ministério das Cidades, pelo Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC Mobilidade), só recebeu projetos de duas cidades com menos de 100 mil habitantes: Rio Grande da Serra, em São Paulo, e Serra Dourada, na Bahia. A prioridade, no momento, são os projetos de municípios com população entre 400 mil e 700 mil pessoas.

Para o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Renato Balbim, apesar do muito a fazer, a mobilidade tem melhorado nacionalmente nos anos recentes. “Por dois fatores. Primeiro, pela crise da mobilidade, que fez com que ela entrasse na pauta de discussões. E, depois, pelo momento histórico que a gente vive, de grandes investimentos em mobilidade e transportes públicos”, avaliou.

Segundo o Ministério das Cidades, desde 2007 foram investidos R$ 145 bilhões em mobilidade urbana, entre verba federal e contrapartida de estados e municípios. Desse total, R$ 50 bilhões são do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado em junho de 2013 para responder às demandas surgidas durante as mobilizações contra o aumento das tarifas.

Ao todo, o governo federal apoia 336 empreendimentos como Bus Rapid Transit (BRT), corredores exclusivos com zonas de ultrapassagem e pagamento desembarcado, metrôs, trens urbanos e hidrovias. Essas obras somam investimentos de R$ 137 bilhões e chegam a 154 cidades. Muitas foram propostas como legado de mobilidade da Copa do Mundo no Brasil.

Porém é preciso esclarecer que somente um terço das obras está em execução. cerca de 75% dos empreendimentos têm recursos aprovados, mas estão em fase de projeto executivo junto às cidades e estados.

Apesar do valor bilionário disponível, um estudo lançado há duas semanas pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) indica que o montante em mobilidade urbana para melhorar a situação de 18 das 63 regiões metropolitanas do Brasil seria de aproximadamente R$ 240 bilhões em ações imediatas. Considerando também transporte de carga e logística, a verba necessária sobe para R$ 980 bilhões.

Novas iniciativas

Alguns desses projetos já são realidade. Caso dos BRTs Cristiano Machado e Central, em Minas Gerais, e Transoeste, no Rio de Janeiro. No entanto a maior parte das obras iniciadas com o “selo” da Copa ainda não foi entregue à população. Os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) em Cuiabá (MT), Fortaleza (CE) e em Manaus (AM), o monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, e os BRTs nas avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa e Protássio Alves, em Porto Alegre, não têm previsão de conclusão.

Para Balbim, do Ipea, o problema está no tempo em que cidades e estados ficaram parados, sem desenvolver ações de mobilidade. “Realizar projetos dessa envergadura, depois de quase 20 anos sem investimentos na área, causa uma complexidade ainda maior. O conhecimento técnico da administração vai embora, porque as pessoas se aposentam. Estamos no momento da reestruturação”, explicou.

ROBERTO STUCKERT FILHO/PR: Apesar da importância dada à mobilidade pela presidenta Dilma, maior parte das obras ainda está no papel

O BRT existia basicamente em Curitiba, cidade em que foi criado, nos anos 1970. Somente as cidades de São Paulo e Goiânia tinham sistemas semelhantes, mas muito menores. O da capital paulista inclusive é um sistema de apenas 8,2 quilômetros, ligando o Sacomã, na zona sudeste, ao Mercado Municipal, no centro. O antigamente chamado Fura-Fila deveria ter 33 km, mas o projeto foi abandonado. A cidade tem ainda 102 km de corredores, feitos na gestão da petista Marta Suplicy (2000-2004), sendo parte reconstruído. O prefeito paulistano, Fernando Haddad (PT), tem projeto de construir mais 155 quilômetros com apoio do governo federal.

Contudo a liderança absoluta desse modal é questionada pelos especialistas. “O BRT até pode ter uma função estrutural em algumas cidades, mas a vocação dele é de alimentação do transporte de alta capacidade”, explica o pesquisador Juciano Rodrigues. Um vagão de metrô transporta o equivalente a três ônibus articulados, 600 pessoas contra 200, no limite da capacidade, e é mais adequado para as grandes capitais, como São Paulo, Porto Alegre ou Salvador, defende o especialista.

Soluções antigas

Considerado o principal modal pela grande capacidade e liberdade de circulação, o Metrô nos estados brasileiros foi construído quase todo antes dos anos 1990 e expandido lentamente após os anos 2000. Têm metrô as cidades de São Paulo (74,3 km), Rio de Janeiro (40,9 km), Recife (71 km), Teresina (12,5 km), Brasília (42,4 km) e Belo Horizonte (28,2 km), num total de 269,3 km.

No mundo, há cerca de 140 redes de metrô. A maior é a de Xangai, na China, com 567 km, iniciada em 1995, e o de Pequim, com 442 km de extensão. Os centenários metrôs de Nova Iorque e de Londres, têm 418 km e 408 km de extensão, respectivamente.

Exemplo da lentidão entre a primeira parte das obras e a expansão, das 68 estações do Metrô em São Paulo, 45 foram entregues até 1991. Sete, entre 1992 e 2000. E somente 16 de 2001 até hoje. O Metrô paulista é operado pela empresa estadual Companhia do Metropolitano de São Paulo.

DIVULGAÇÃO/PORTAL DA COPA: Monotrilho da linha 17-Ouro, do Metrô paulista, foi prometido para a copa, para depois dela, e agora para 2015

É complicado fazer um comparativo da malha estrutural do transporte metroferroviário no Brasil. Como muitos projetos passam a operar sem conclusão e a inauguração de estações é aleatória no tempo, é difícil medir a quilometragem efetivamente em operação. Como é ó caso da Linha 4-Amarela do Metrô paulista, que opera seus 12,8 quilômetros, mas em apenas seis das onze estações.

O dado mais preciso é sobre oferta de lugares no sistema metroferroviário, feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) para os últimos dez anos. Em 2003, havia, aproximadamente, 825 mil lugares na rede de trilhos do país. Até 2012, cresceu 23%, chegando a pouco mais de um milhão de lugares.

Para Maurício Broinizi, o governo federal deve priorizar o investimento em metrô e trens urbanos de passageiros. “Há um déficit imenso de investimento em trilhos no Brasil. O país precisa retomar sua malha ferroviária, principalmente nas regiões metropolitanas. Sem investimento pesado nessa área, não haverá solução adequada”, defendeu. Para ele, as cidades devem ter nesse modal a base de mobilidade. As demais são complementares.

Enquanto as obras de mobilidade e transporte coletivo caminham devagar, a demanda de mobilidade da população é resolvida individualmente. E isso se reflete no crescimento da frota de carros e motos em dez anos. Entre 2003 e 2013, a frota de carros quase dobrou. A frota de motos foi multiplicada por seis. Já ônibus e trens cresceram apenas 23%.

Colabora muito o incentivo do governo federal à compra de automóveis, por redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), iniciada em 2009 para fortalecer as vendas de eletrodomésticos e automóveis em meio à crise econômica iniciada em 2008. Segundo dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) o setor teria vendido 1,48 milhões de carros a menos se não houvesse o incentivo, com impacto severo no 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos da indústria automotiva.

Um estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT) apontou que, de 2009 a 2013, o governo abriu mão de R$ 6,1 bilhões de tributos devido à desoneração do IPI sobre automóveis.

“Esse estímulo é um tiro no pé. Se a preocupação é gerar emprego, é possível atuar na fabricação de caminhões, na renovação da frota de ônibus municipal ou intermunicipal. Isso poderia impedir o desemprego”, avaliou Juarez Matheus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte.

DIVULGAÇÃO/VOLKSWAGEN: Redução de tributos possibilitou 1,5 milhão a mais de vendas de carros entre 2009 e 2013, diz Anfavea

Balbim, do Ipea, discorda do sindicalista quanto à aquisição de veículos, mas concorda que não se pode deixar os veículos privados se sobreporem aos coletivos. “Você não pode dizer para a pessoa que ela não pode ter um carro. Isso seria segregador, mas esse aumento exponencial da venda de automóveis nos últimos 10 anos deveria ter sido acompanhado de políticas de desestímulo ao uso do automóvel”, defendeu Balbim.

Junto a isso, os congestionamentos crescem. Indicadores da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios (PNAD), do IBGE, mostram que o tempo de deslocamento médio até o trabalho cresceu de 28,4 para 30,2 minutos no país, entre 1992 e 2012. Nas regiões metropolitanas, a média subiu de 36 para 41 minutos. Além disso, a porcentagem de pessoas que gasta mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho subiu de 14,6 para 18,6%.

Os piores resultados se concentram no Nordeste e no Sudeste. Belém (PA) teve o pior resultado em minutos gastos, com aumento de 24,3 para 32,8 minutos no tempo médio (35,4%), seguido por Salvador (BA), que foi de 31 para 39 minutos (27,1%). Já Rio de Janeiro e São Paulo concentram o maior número de pessoas que levam mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho: 24,7% e 23,5%, respectivamente, da população gasta esse tempo diariamente.

O problema dos congestionamentos, além do estresse e da poluição, é também econômico. Segundo estudo Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo, da Federação das Indústrias do Estado Rio de Janeiro (Firjan), o custo dos congestionamentos nas duas principais regiões metropolitanas do país foi de R$ 98 bilhões em 2013. O valor é superior a dois terços do investimento em mobilidade realizado pelo Ministério das Cidades.

Porém apesar de alguns avanços e do aumento da motorização da população, seja por motos ou por carros, o índice de pessoas cuja mobilidade é quase exclusivamente a pé, mantém-se igual ao longo dos últimos dez anos. Com pequenas variações anuais, cerca de 30% da população brasileira caminha diariamente para o trabalho, os estudos e para voltar à residência.

Com tantas questões a serem resolvidas e uma eleição a ser realizada em pouco mais de um mês, as propostas deveriam florescer, mas não é o que ocorre. As propostas dos principais candidatos são vagas. E frustram os especialistas ouvidos pela RBA. “De uma forma geral, as diretrizes de governo são superficiais, sem metas claras. E não atendem às demandas da população”, critica o coordenador da Rede Nossa São Paulo.

A campanha da candidata à presidência pelo PSB, Marina Silva, apresentou, na última sexta-feira (29), o programa de governo. Nele, se destacam as propostas de construir mil quilômetros de vias para veículos leves sobre trilhos (VLTs) e de corredores de ônibus em todas as cidades com mais de 200 mil habitantes, expandir a malha metroferroviária de cada uma das regiões metropolitanas em 150 quilômetros ao longo de quatro anos e a criação de fundos para financiamento do transporte coletivo, mas não estima valores para nenhuma das ações.

Mesmo a proposta de tornar a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis (Cide), elencada pelo Cidades Sustentáveis e abraçada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), sumiu dos debates. A ideia é que o tributo alimente um fundo a ser utilizado pelas cidades para financiar o transporte público.

"A proposta poderia embasar uma redução na tarifa, criando condições de inclusão para os 30% que não utilizam transporte coletivo. No Brasil, cerca de 15% apenas da tarifa são pagos pelo poder público. A maior parte é paga pela própria população. Podemos acordar algo como ousuário pagando 50% e o Estado pagando 50%. Seria um avanço muito grande. A Cide poderia ser o caminho”, defende Juciano Rodrigues.

Os desafios da mobilidade urbana na cidade de São Paulo

A pesquisa foi realizada durante os meses de outubro e novembro, e ouviu 210 pessoas. Quase a totalidade é das classes A e B, com nível superior. O trânsito foi apontado como aspecto negativo da cidade por 85% dos entrevistados, só abaixo da violência e insegurança que ficaram em primeiro lugar, com 85,7% das respostas. Em seguida, vem o estresse (32,1%) e a poluição (31,6%), como pontos ruins de viver em São Paulo. Entre os pontos positivos, o mercado de trabalho aparece em primeiro lugar (64,7%), seguido da ampla diversidade cultural (61,7%), variedade de serviços e negócios ofertados aos moradores (46,6%) e importantes instituições de ensino (36,8%).

A pesquisa também avaliou o meio de transporte mais utilizados durante a semana. Os entrevistados apontaram o carro particular como o mais usado (30%). Na sequência, ônibus e metrô (20,3%), metrô, ônibus e trem (15%) e apenas ônibus (8%). Cerca de 60% dos entrevistados disseram que utilizam o transporte público em seus deslocamentos diários como meio de transporte principal.

De forma geral, a avaliação é de insatisfação em relação à principal forma de transporte utilizada durante a semana - 43% dos entrevistados se dizem insatisfeitos. Na análise por região da cidade, os moradores da zona leste apresentam maior grau de insatisfação média. A região que apresentou a melhor avaliação média foi a zona oeste.

A pesquisa também questionou qual seria o tempo considerado como "justo" ou ideal para realizar os deslocamentos diários considerando, por exemplo, a ida e volta ao trabalho durante a semana. O estudo apontou que o tempo médio ideal seria de 51 minutos. A pesquisa constatou que realidade prática é bastante diferente. O tempo médio gasto em deslocamento na cidade é mais que o dobro do tempo apontado como ideal, totalizando cerca de 1 hora e 50 minutos.

A qualidade de vida também foi um dos itens avaliados pelos entrevistados. A média ficou em 3,26 - o número 3 é a divisão entre posicionamentos negativo e positivo.

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Os desafios da mobilidade urbana na cidade de São

Pesquisa da Home Agent avalia os pontos positivos e negativos de viver em SP. Mobilidade urbana é criticada por 85% dos entrevistados

A dimensão social da mobilidade urbana

PUBLICADO EM TRANSPORTE COLETIVO X INDIVIDUAL

Fundado em 1941, o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (SETPESP) representa as empresas de ônibus intermunicipais rodoviárias, suburbanas, metropolitanas e urbanas, exceto as que operam na capital paulista. José Ricardo Motta Daibert, que concedeu a entrevista, é consultor da entidade.

Hoje, os deslocamentos pelo transporte individual estão superando os realizados em transporte coletivo. Como o SETPESP vê essa questão?

José Ricardo Daibert – Até pouco tempo atrás nossas preocupações se concentravam em prestar um serviço e obter a remuneração devida, como forma de garantir a lucratividade empresarial. De uns tempos para cá, em função de vários aspectos, a situação mudou e o problema da demanda tornou-se crítico. A partir disso, passamos a ter que tratar da mobilidade, da exclusão social e do emprego, além dos deslocamentos gerados pela atvidade escolar porque, na matriz de transporte, os motivos trabalho e escola suplantam 80% das viagens. A esses problemas se somam a questão do transporte clandestino e a intensificação do uso do automóvel particular. Dessa forma, o setor hoje se preocupa muito mais em garantir a mobilidade com qualidade, porque o grande indutor dos serviços, que é a demanda por transporte coletivo, começou, em todo o Brasil, a sofrer quedas bruscas. Enquanto o país e a população vêm crescendo, o setor de transporte público vem assistindo suas demandas caírem sistematicamente nos últimos quatro ou cinco anos.

Quais são as alternativas para reverter essa situação?

Daibert – Alguns países têm investido no setor de transporte público como, por exemplo, o Japão, onde o investimento na mobilidade urbana foi um dos pilares de sua recuperação. A questão, no Brasil, é que o transporte público concorre dentro do orçamento público com outros setores, como a educação, a saúde, a habitação. Isto está errado. O transporte é parte de cada um desses setores. Não dá para imaginar que teremos emprego bom para quem não tem acesso e mobilidade garantidos. Da mesma forma, a educação e as demais áreas que geram outros motivos de viagens. O transporte é parte disso tudo e se não tivermos um transporte coletivo de qualidade, necessariamente estamos comprometendo o emprego, o acesso à habitação, o acesso à escola e conseqüentemente estamos deteriorando a qualidade de vida dos cidadãos.

De que forma esse quadro impacta a forma de organização da cidade?

Daibert – Hoje o setor se preocupa muito mais com o perfil que a cidade vai ter, no sentido não só de garantir mobilidade como garantir qualidade aos deslocamentos. Para repensar São Paulo, antes de discutirmos sua vocação do ponto de vista do uso do solo, temos de perguntar: que qualidade de vida queremos? Conseqüentemente, qual a mobilidade que isso demanda? Podemos descobrir que muito provavelmente queremos uma cidade menos adensada, com limitadores de crescimento, no sentido de garantir qualidade de vida à população. O uso de solo teria que gerar um padrão de adensamento necessário para não comprometer, acima de um determinado limite crítico, a qualidade da mobilidade.

Considerando as necessidades de deslocamento da população como isso se rebate no uso do solo e na relação com o transporte público?

Daibert – No Rio de Janeiro há teses científicas que vinculam a baixa qualidade do transporte à exclusão social e ao tipo de ocupação do solo. O Rio é uma cidade que tem um alto padrão de vida em algumas áreas como a zona sul, ao mesmo tempo em que os morros são ocupados por uma população de baixa renda, criando vínculos e correlações estatísticas que têm a ver com os maus serviços de transporte público. Em outras palavras, é melhor para o cidadão viver no alto de um morro próximo de uma região que ofereça empregos, mesmo que de forma irregular, do que morar, regularmente, num local muito distante de seu trabalho. Quanto ao uso do solo em São Paulo, se a opção for por um modelo de cidade espraiada, é necessário avaliar o impacto disso sobre a qualidade de vida, com que tipo de transporte e com que mobilidade teremos que conviver. Não é mais possível aceitar, em cidades como Rio e São Paulo, o fato de que trabalhadores, principalmente da construção civil, vão para o trabalho na segunda-feira e voltam para ver a família na sexta ou no sábado porque demandam mais de duas horas para ir e o mesmo para voltar, o que é um verdadeiro absurdo.

Existem condições diferentes de acessibilidade e de atendimento da população decorrentes da faixa de renda. Como enfrentar o problema maior que é o da expulsão da população que vem sendo para periferias cada vez mais distantes?

Daibert – Na prática, quem melhora um pouco de condição econômica, busca uma qualidade de vida melhor e, se puder, evita o transporte público. Compra sua “Brasília amarela”, sua moto. Hoje a família se junta para ter o carro fora do rodízio, para se precaver e não ter de utilizar o ônibus. Mas se imaginarmos que estamos trabalhando para o país crescer e para o aumento do poder aquisitivo, então, indiretamente, estamos caminhando no sentido de criar o caos no trânsito. Hoje, 50% de usuários de transporte motorizado são particulares e essa taxa tende a crescer a um nível tal que a cidade vai parar.

Como equacionar o problema do financiamento do transporte?

Daibert – São Paulo está criando uma relação com o transporte público diferente da que existe em outras cidades do Brasil. Hoje, quem anda no transporte público em São Paulo é porque não tem alternativa alguma, pois, se puder, anda a pé, de bicicleta, de motocicleta, de helicóptero ou de veículo particular. E por quê? Porque temos hoje um círculo vicioso, onde um serviço de grande interesse social não é priorizado pelos entes políticos. Esse setor, ao contrário do que ocorre nas grandes cidades dos países desenvolvidos, não pode contar com o orçamento público. Ou seja, temos recursos garantidos à saúde, à educação, está se falando de vincular recursos para a segurança pública, mas, no transporte, o discurso oficial só se refere ao direito de acesso, mas não ao seu financiamento, porque quem o sustenta é a população usuária de baixa renda. Assim, quanto mais pessoas de alto poder aquisitivo abandonam o transporte público, mais vamos deixando-o para os de menor renda. Ou seja, temos um serviço ruim e a demanda cai, porque as pessoas fogem. Caindo a demanda, o custo aumenta e, como a única fonte de pagamento que existe é o usuário, a tarifa outra vez aumenta e, conseqüentemente, o serviço se deteriora de novo.

Que política deveria ser adotada para que o sistema de transporte coletivo não fique na dependência de recursos públicos?

Daibert – Podemos discutir em dois níveis: primeiro, se houver sensibilização política; segundo, se não houver. Se supusermos que queremos crescer como os países desenvolvidos, temos de evoluir economicamente, culturalmente e politicamente. Ou seja, em algum momento, e espero que seja logo, basta que a classe política visite os países desenvolvidos e ela verificará que, em Roma, por exemplo, a tarifa cobre cerca de 10% do custo; em outros países europeus, de 25% a 35%. Nos Estados Unidos, onde há a cultura do automóvel, a tarifa do transporte público cobre 50% dos custos do sistema. No Brasil, a tarifa cobre 125%, porque além de pagar 100%, tem de custear as gratuidades que foram concedidas para escoteiros, alunos, idosos, professores e outros. Sem entrar no mérito das necessidades de cada categoria, o grande absurdo disso é que quem banca é o usuário de baixa renda. Trata-se de um subsídio às avessas. Portanto, estamos chegando num ponto em que a questão da mobilidade está no limite. Países emergentes como México, Indonésia e outros estão investindo muito em mobilidade urbana. Aqui, em algum momento tem de ser alterada essa relação.

O poder público deveria ter participação maior no subsídio à tarifa?

Daibert – Para tornar mais claro meu raciocínio, quero acrescentar que existem três questões distintas, que aqui são entendidas como uma só, e que é um grande equívoco político, técnico e econômico. Uma coisa é o quanto custa o serviço. Outra é quanto o empresário vai receber tendo em vista alguma margem de produtividade e de lucro. Em terceiro lugar, quanto dessa remuneração, considerando que tem de ser atraente ao operador, vai ser paga pelo usuário. Lembrando um exemplo bem radical, na Itália, do valor que é pago ao operador, somente 10% advêm do usuário. No Brasil, como vimos, vêm 100%, sem contar com as gratuidades obrigatórias citadas.

Ampliar a participação dos recursos orçamentários públicos no setor seria uma saída?

Daibert – Estamos longe dessa realidade e penso que é difícil competir com outros setores que são cobertos pelo orçamento público. Mas eu diria que há meios indiretos de aumentar os recursos para o transporte, inclusive meios pelos quais o setor operador poderia contribuir, considerada sua margem de lucro. Uma coisa é admitir que o orçamento está comprometido e outra coisa é verificar que, por exemplo, as vans que fazem transporte clandestino estão isentas de impostos; assim como os táxis que fazem um serviço público, mas que são de uso individual. O táxi faz transporte individual, mas o “pobre” do taxista não pode pagar o IPVA, o IPI, necessita estar isento do ICMS, e considerando que a tarifa de táxi é uma das mais altas do mundo, particularmente em São Paulo, é fácil verificar a inversão que existe. O setor do transporte coletivo tem de fazer a “mea culpa”, pois não consegue sensibilizar a classe política para o transporte de massa e, ao contrário, os operadores são os “tubarões da catraca”, são os empresários que não precisam de incentivos, quando, na realidade, a sensibilização deveria ser no sentido de identificar quem precisa de transporte mais barato: o indivíduo que é transportado num táxi ou os usuários do ônibus.

Que medidas de caráter mais imediato poderiam ser tomadas?

Daibert – Conforme levantamento que fizemos do preço da tarifa do transporte público, cerca de 25% são de impostos diretos, taxas e tributos. Outros 25% são de gratuidades. Caso tomássemos apenas duas medidas, quais sejam desonerar o transporte público da tributação e arrumar fontes de custeio para as gratuidades, o valor médio das tarifas iria despencar. Resta então a principal pergunta: quem vai pagar essa conta? Começou a haver uma mobilização neste sentido. Em São Paulo, o poder público paga hoje parte da conta do bilhete único e parte da gratuidade. São Bernardo do Campo, Diadema e Florianópolis também começaram. Mas se tivermos essas duas variáveis, já dividiríamos a tarifa, na média no país, por dois. Aí sim, no momento em que se romper com o alto custo, com aquele círculo vicioso, a situação começará a reverter.

A tributação do usuário do automóvel é uma alternativa?

Daibert – A defesa de novos impostos não é nada popular, mas o fato é que a população como um todo banca a saúde pública, a educação, um estádio de futebol etc. Tudo construído com recursos do orçamento, mas nenhum de nós, usuários do veículo particular, quer ouvir falar de subsidiar o transporte público. E ele está igualmente à disposição para quem quer utilizá-lo, só que apenas seus usuários preferenciais, os pobres, bancam o sistema por inteiro. No mínimo, deveríamos contribuir porque ele está à nossa disposição. Se vamos utilizá-lo ou não, pouco importa, como ocorre com a previdência, com a saúde pública e a escola pública. Um dos elementos que mais pesa no custo de vida, estatisticamente, é a conta de energia. Hoje, na conta de energia, de telefone ou no cartão de crédito, cobra-se o que se quer. Se tivéssemos uma política social como a da energia, onde os pequenos consumidores são parcialmente isentos, poderíamos utilizar essa mesma estratégia para a criação de um fundo que, junto à conta de energia, financiaria o sistema de transporte público. Não estou fazendo uma proposta objetiva, mas explorando alternativas, levantando hipóteses.

A participação do setor público na composição da tarifa é um elemento dessa equação?

Daibert – Com a combinação de várias fontes, e com o poder público assumindo parte dos custos, como ocorre nos países desenvolvidos, começará a sobrar recursos para reinvestimento no setor. Seria possível melhorar e diversificar os serviços, colocar linhas de microônibus com itinerários determinados, com conforto e uma variedade de outros serviços atraentes, ou seja, com qualidade para atrair o usuário do automóvel. Se no futuro tivermos um transporte público sobre pneus com condições próximas às do automóvel, com horários certos, com várias estações, e condições como são hoje as do metrô, seria possível atrair número maior de usuários. Se conseguirmos inverter essa situação, e o jeito mais fácil é pelo custo, o círculo vicioso estará rompido e o próprio poder público será o indutor e o regulador do sistema.

Hoje qual é a participação do subsídio no custo do transporte público?

Daibert – No setor específico em que estamos trabalhando, há um contra-senso, pois no metrô há um subsídio de 120 milhões de reais por ano. Na CPTM, de R$ 280 milhões. O sistema de ônibus, que faz a maior cobertura em termos de viagens e de capilaridade, tem zero de subsídio. Ou seja, o mesmo Estado que subsidia o transporte de trens e de metrô, com relação ao transporte sobre pneus tem outra postura. Pior, vai além disso: cobra do usuário uma taxa em torno de 4% para sustentar a gestão do Estado, por meio de um órgão pesado e caro como é a EMTU. Desta forma, o sistema é bancado pelo usuário de baixa renda. Nós deveríamos ser mais competentes para divulgar isso.

Tendo em vista que o transporte de massa envolve, necessariamente, uma dimensão intermunicipal, como garantir uma gestão de caráter metropolitano?

Daibert – Se nos detivermos na base legal existente, que é fundamental e por si só pode inviabilizar ou não a gestão metropolitana, não chegaremos a lugar algum. E se considerarmos a Região Metropolitana de São Paulo, com seus 39 municípios, nos depararemos com o problema da autonomia e da competência municipais. A partir do novo Código Brasileiro de Trânsito, a responsabilidade municipal da gestão do transporte se estendeu também ao trânsito. Penso que para enfrentar a questão das regiões metropolitanas, precisaríamos de um novo pacto federativo que resolvesse a questão institucional da gestão nos diversos setores, seja saúde, educação, transportes e outras. O que acontece hoje nas regiões metropolitanas é que existem as questões que são de âmbito da União que, no caso do nosso setor, é o transporte interestadual, outras de âmbito exclusivo do Estado, como o transporte intermunicipal, e o que é exclusivo dos municípios, ou seja, o transporte municipal. Na lacuna restante, que é a esfera metropolitana, temos alguns órgãos que esbarram em prefeitos de partidos políticos diferentes, que resolvem seguir rumos diversos. Para agir sistemicamente, portanto, há necessidade de amparo legal frente ao poder formal dos municípios. O que pode e deve ser feito é não incorrer na atual deseconomia de gestão e de planejamento das questões metropolitanas.

Como evitar essas deseconomias?

Daibert – É um atestado de incompetência termos duas linhas de transporte público concorrentes, ambas com ônibus vazios, porque uma é do eixo da CPTM e outra está brigando para captar passageiros de outro município. Ou seja, há uma grande deseconomia na alocação de recursos e de oferta de serviços de transporte. O que se poderia fazer é uma racionalização desses serviços, uma utilização de fato da bilhetagem eletrônica integrada e, isto, frise-se, é tecnicamente viável. Há até o caso de regiões que já estão fazendo isso. Recife tem um histórico de atuação metropolitana em transporte e agora está se modernizando. Goiânia, recentemente, começou a tratar da questão metropolitana de modo muito consistente. E temos ainda o caso do qual temos participado mais diretamente, que é o da Região Metropolitana de Porto Alegre, que está criando uma modelagem institucional que envolve até mesmo a União, que ainda opera o trem metropolitano e que está apoiando essa solução. Participam o Estado do Rio Grande do Sul e outros municípios que serão induzidos a aderir. Com o arcabouço legal disponível, não há outra forma senão induzir a adesão municipal pois, com a legislação vigente, não é possível obrigar. Mas o Estado pode ser o grande indutor, já que ele cria e arrecada imposto, distribui benefícios, pode fazer uma política de incentivos à adesão. Dependendo da condição financeira dos municípios, poderíamos até envolvê-los de formas diferenciadas. A idéia é que haja uma gestão integrada dentro do novo conceito de consórcio público, que vem dar um tratamento de direito público ao consórcio. Assim, não vamos criar um órgão que esteja recebendo delegação da União, do Estado e dos municípios, mas um órgão que seja um só e, ao mesmo tempo, uma extensão da gestão das três esferas de governo.

A proposta de consórcio público baseia-se nas experiências bem-sucedidas de consórcios privados?

Daibert – Dentro desse novo modelo de consórcio público, provavelmente uma empresa pública terá a atribuição legal de seus consorciados e será ao mesmo tempo um braço da União, do Estado e dos municípios que aderirem a esta estrutura. O Estado e os municípios, por sua vez, transfeririam para essa unidade a gestão metropolitana, no que tange às suas autonomias. No caso do Estado, pela sua Assembléia Legislativa, e dos municípios, pelas suas Câmaras Legislativas, aprovando essa adesão e transferindo obrigações e direitos com base em princípios gerenciais que vão nortear aquela gestão. Tudo isso estará definido dentro de uma modelagem que estabelece todos os direitos e os deveres, em que um direito básico do município será o de ter assento nas instâncias deliberativa e executiva, conforme a quota de suas participações. O município deixará de ser isolado, mas terá incentivos do Estado e obrigações nas suas participações proporcionais. Todos terão um papel na gestão dos serviços metropolitanos, mas dentro de uma lógica de racionalização dos órgãos e serviços públicos.

Nesse modelo ideal qual a função do bilhete único?

Daibert – Podemos tratar a rede de uma região metropolitana como se fosse um único ente e, do ponto de vista técnico, teremos todas as otimizações necessárias. Haverá uma racionalização da gestão e de equipamentos. Podemos usar o exemplo de Belo Horizonte, de Goiânia, Recife ou Porto Alegre. Se houver uma gestão metropolitana, haverá uma economia brutal de alocação de recursos. Portanto, seja na linha institucional ou na linha da atuação tributária, há caminhos que podem gerar economias significativas. E reduzindo em 50% ou 60% o custo do transporte público, estamos certamente inviabilizando o transporte clandestino. Se colocarmos um sistema de bilhetagem integrada, o transporte clandestino não vai operar, porque não terá catraca. Ou seja, além do vale-transporte e do bilhete único, podemos ampliar funções e trabalhar com a idéia de arrecadar recursos para o sistema, sem demandar recursos públicos. Hoje, temos o famoso dinheiro eletrônico, que é o nosso cartão de crédito. Mas ainda não temos a moeda eletrônica, que seria um cartão para quantias de pequeno valor.

Como a moeda eletrônica serviria ao sistema de transporte?

Daibert – Existem estudos internacionais que concluíram que a grande âncora, que justificaria ter uma moeda eletrônica no bolso seria o serviço de transporte, onde ela vai e volta a toda hora. Vamos partir do princípio de que podemos colocar num cartão de ônibus, a carteira de estudante, o convênio com supermercado, convênio com banco e uma série de outras funções, e imaginemos que o grande trunfo para qualquer parceiro é ter todos os usuários de ônibus num cadastro, num cartão, num convênio. Daí o alcance disso. Certamente alguns prestadores de serviço e fornecedores comprariam uma parceria dessa e pagariam para ver seu nome numa janela dessas. Imaginemos se alguém faz um convênio com um shopping center ou com uma rede de supermercados e se convenciona que uma das janelas do cartão poderá ser usada para compras nessas lojas, para retirar dinheiro, ou para dar crédito ou uma parceria semelhante ao sistema de milhagem no transporte aéreo. Seria a milhagem no transporte público. Ou seja, são formas alternativas de fazer a gestão no transporte. Mas aí esbarramos na questão institucional, além da política que por si só é a maior barreira. Em resumo: não faltam idéias que inclusive gerariam recursos. Porém, anteriormente há que se resolver a prioridade política e o amparo legal. E, nisto, há uma cultura retrógrada de não entender o tamanho do problema da mobilidade urbana e do avanço absurdo que representariam soluções para sua melhoria.

Alguns especialistas afirmam que algum congestionamento tem efeito pedagógico. Qual sua avaliação a respeito dessa questão?

Daibert – De fato, e no nosso meio temos comentado que há uma falta de prioridade de tal ordem que, à pergunta por que a demanda está caindo, respondemos que são vários fatores, mas principalmente um: o fato de que todos os dias e a toda hora há alguém pensando em como fazer para não depender do transporte. E as pessoas, em vez de se perguntarem como vão chegar a um determinado lugar, perguntam-se o que fazer para não precisarem se deslocar. E como solução colocam a lojinha na frente de sua casa, o escritório virtual na própria casa, compram pela Internet, colocam o filho em escola próxima, e para contratar um empregado vão avaliar onde essa pessoa mora. Ou seja, a solução não está vindo de forma integrada e a todo momento estamos criando situações que inviabilizam o transporte. É uma pena que não haja sensibilização para a importância do transporte coletivo. É sintomático que os bandidos dos presídios iniciem sempre um ato de repercussão em São Paulo, pondo fogo em ônibus, atacando garagens e bloqueando terminais. Eles sabem exatamente a importância do ônibus para a mobilidade na cidade. E nossos políticos?

Como os associados do Sindicato vêem as concessões no sistema de transporte e as PPPs?

Daibert – Em alguns países, e mesmo no Brasil, vemos a existência dos fundos de diversos tipos, que são grandes movimentadores e investidores, e que, portanto, são potenciais interessados em projetos de transporte. Então perguntamos: o que falta para as famosas PPPs acontecerem? O investidor necessita ter garantia de retorno, segurança jurídica e uma blindagem para não ficar sujeito à vulnerabilidade política. O grande problema para as PPPs saírem do campo das idéias é a existência de lastro para garantir os investimentos. O poder público tem de estar consciente de que algumas ações podem ser desenvolvidas com uma PPP onde o projeto é patrocinado, ou seja, onde uma parte é assumida pelo Estado e a outra, pelo investidor privado que tem interesse em assumir a obra ou o serviço, desde que títulos sejam emitidos com garantias devidamente lastreadas.

Em sua visão aspectos jurídicos podem representar entrave para a decisão de investir?

Daibert – Uma grande diferença em relação aos Estados Unidos, que são o grande benchmark do capitalismo, é que o investidor em setores que têm uma conotação pública dispõe da segurança de que o contrato é regido por uma regra e o juiz segue rigorosamente a imparcialidade contratual. Se o contrato estabelece a regra de devolução, o poder público devolve. No Brasil, em pesquisa realizada verificou-se que mais de 80% dos juízes afirmaram que não podem manter a imparcialidade e que a decisão acaba tendo uma conotação social.

Um especialista afirmou que a diferença na regra do jogo entre os Estados Unidos e o Brasil é que lá eles têm leis muito flexíveis, cuja aplicação é absolutamente rigorosa, enquanto aqui, temos leis muito rígidas cuja aplicação é totalmente flexível. Qual sua avaliação desse aspecto?

Daibert – Concordo totalmente. Então, se tivermos a segurança jurídica, temos competência para investir. Prova disso está na própria indústria de equipamentos de transporte, que é altamente competitiva e hoje exporta para o mundo todo. Temos produzido aqui ônibus com o melhor padrão para atender o usuário. Assim, não há falta de tecnologia e de equipamento, e o setor está modernizado em termos de gestão tecnológica. O que nos falta é a questão gerencial, sob a ótica da gestão pública. E estamos falando não exatamente dos órgãos públicos, mas de todos que tomam as decisões políticas.

Qual é o tamanho da demanda reprimida e qual é a dimensão social da mobilidade urbana?

Daibert – A questão política do transporte é tão complexa que, se por um lado o retorno normalmente é de longo prazo, por outro ela influi diretamente na qualidade de vida da população, mexe com a vida cotidiana das pessoas. Muito da avaliação de administrações municipais está diretamente relacionada ao desempenho do prefeito na área de transporte. Nosso setor tem feito pesquisas e os dados mostram a importância social da mobilidade: em famílias cujo chefe tem renda de R$ 300 a R$ 400 mensais a mobilidade média por habitante é de 0,5 ou 0,6 viagem por dia, enquanto na classe de renda acima dos R$ 2.500, a mobilidade média por habitante chega a 2,4 viagens por dia. Ou seja, por não termos uma solução econômica e decente de transporte e, pelo contrário, pelo pobre bancar o transporte do rico, há uma mobilidade reprimida em seis vezes. E isso se reverte de alguma forma, pois uma pessoa gasta em média R$ 11 por dia apenas para procurar emprego. Nesse caso, o transporte está dificultando o acesso ao emprego, quando de fato sua função é exatamente a oposta. Nesse sentido, há que se romper economicamente com esse modelo, enquanto não se consegue sensibilização política, e romper pela questão institucional, pelo rearranjo das regiões metropolitanas que permitam a constituição de um modelo de transporte vocacionado ao modelo de uso do solo, de forma a atender à demanda.

Em face desse quadro um projeto como o PITU é paradigmático, certo?

Daibert – Mais que isso, eu diria que ele é fundamental e decisivo. O ponto que precisamos trabalhar é quem assina embaixo, para que o signatário não seja apenas o Estado. Se conseguirmos vários avalistas, tais como municípios, agentes planejadores, gestores, sociedade civil organizada, diversas entidades e outros co-autores, maior será o alcance e a legitimidade do PITU. Com isso, eliminaremos uma série de deseconomias, desintegrações e desperdícios de recursos públicos.

E qual seria o papel do setor privado no enfrentamento dessa problemática?

Daibert – É preciso lembrar de que estamos falando de um setor semi-dirigido da economia que, portanto, mais do que qualquer outro, precisa da parceria público-privada – e não só desse modelo de PPP que está no papel. Nós é que devemos fazer essa transformação e um dos elementos de grande alcance é o próprio PITU, com projetos, planos e programas de médio e longo prazos. Na realidade, São Paulo está precisando de um choque de modelo institucional. O que precisamos é de um novo modelo institucional, seja baseado na nova legislação, ou em um novo pacto em torno da região metropolitana, mas que tenha de fato a possibilidade de uma blindagem política. Ou seja, o mandante estará dentro de um conselho onde cada membro terá o seu poder de voto e de direito equivalente à sua participação. Não dá para pensar muito diferentemente em relação à região metropolitana. Ninguém vai aceitar que um município de 15.000 habitantes tenha o mesmo poder decisório que um município como o de São Paulo, mas também vai arcar com os custos na mesma proporção. Portanto, entendo que São Paulo está precisando de um choque de gestão.

E quanto à adoção das chamadas tecnologias limpas?

Daibert – Essa é uma questão importante, não podemos mais adiar sua discussão e precisamos fazer rapidamente a revisão das políticas adotadas. O caso do gás em São Paulo, por exemplo, teve uma legislação feita há alguns anos atrás, para não ser cumprida. É inócua, pois estabelecia que a frota deveria ser transformada para o uso de gás, mas não determinava como se daria o abastecimento, a logística, os planos de contingência, a tecnologia, qual o custo impactado, ou seja, não foi devidamente discutido antes da implantação. Hoje, estamos de novo iniciando essa discussão e, no meio desse processo, aconteceu a questão da Bolívia. Ou seja, devemos ver as conseqüências dessa política e as alternativas. Defendemos um sistema que chamamos de “encontro de contas com a natureza”, ou seja, a criação de um sistema em que o poder público não precise injetar recursos, mas fazendo compensações, dentro do qual o setor que investir mais, terá ganho maior. Mas tudo isso sempre partindo de duas premissas obrigatórias: ampla discussão anterior e viabilidade para o operador dos serviços.

Há mais alguma questão importante que deixamos de registrar?

Daibert – Um ponto que vale a pena registrar é que o trânsito mexe mais com quem tem alto poder aquisitivo do que a eventual carência de transporte. Mas poucos têm a percepção de que a solução para o trânsito passa pelo transporte público. Isso tem de ser divulgado para as pessoas e para as autoridades de São Paulo. Todos deveriam saber que para transportar 50% das pessoas em transporte individual, precisa-se de 99% da frota e o restante 1% da frota, para transportar os outros 50% de pessoas. Ou seja, em qual temos de investir? Sem contar que o transporte público polui seis vezes menos e consome menos energia.

Quais os desdobramentos socio-econômicos desse sistema de transporte público que hoje é oferecido à população de São Paulo?

Daibert – Temos hoje um modelo de transporte na região metropolitana, e mais particularmente ainda na cidade de São Paulo, que promove uma verdadeira exclusão social, que afeta várias áreas da cidade com falta de acesso aos empregos e à moradia, com sérios reflexos na segurança e, mais do que isso, fazendo a maior inversão de subsídios de que se tem notícia. É o cidadão pobre financiando a qualidade de vida do cidadão rico. Um estudo que tivemos a oportunidade de fazer mostra que, se eliminássemos as deseconomias de que falamos atrás, haveria espaço para a redução das tarifas em cerca de 50% e, hoje, estaríamos economizando cerca de R$ 10 bilhões por ano no Brasil. Estaríamos socializando o transporte público e devolvendo esses recursos para as camadas menos favorecidas da população do país. O transporte na realidade, não é público. Transporte público pressupõe não apenas a regulação do poder público, mas a universalidade de seu acesso e também seu financiamento público, como ocorre com a educação ou segurança. Ele é considerado um serviço essencial pela Constituição, mas é bancado apenas pela população de baixo poder aquisitivo. E este é um modelo perverso, muito caro para quem paga, insuficiente e cada vez menos atrativo para o empresário que está investindo e está assistindo sua desfiguração sem reação pública na medida necessária.

Os modelos de planejamento adotados no setor são adequados para o equacionamento de todas essas questões?

Daibert – Os modelos tradicionais de planejamento são modelos agregados. O que significa isso? Temos zoneamentos que tratam as zonas de tráfego com uma região de comportamento similar, ou seja, são pessoas que têm hábitos similares, mesmo nível de poder econômico, padrão de mobilidade parecido e conseqüentemente, são tratados como se fosse um usuário padrão. Em contrapartida, e este é um aspecto objetivo do planejamento que se faz para dimensionar oferta, o que o usuário quer é um tratamento cada vez mais individual e não coletivo. Ele demanda um tratamento mais personalizado, menos público. Os modelos tradicionais de tratamento da demanda não acompanharam as tendências de comportamento da população e nem os anseios da sociedade. Nossos modelos carecem de adequação às pesquisas de mercado e de opinião, que são elementos que podem agregar cada vez mais qualificação à gestão.

Mobilidade urbana como um problema

10 de janeiro de 2014
Categoria: Ideias & Debates

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Ao falarmos em direito à cidade consideramos também as possibilidade de ver o espaço urbano como algo seu, também englobando, portanto, a atuação política para sua transformação. Por Legume Lucas

Como resultado de um encontro de militantes de diversos movimentos sociais, ocorrido em São Paulo em 2012, fui convidado para escrever na revista do Movimento dos Trabalhadores Sem Teto (MTST) sobre transportes e a questão urbana. Por algum motivo o texto nunca foi publicado. Agora, depois de muitos outros frutos mais interessantes daquele encontro, acho interessante divulgá-lo, para pensar, à luz das novas mobilizações, os caminhos discutidos antes de junho

Recentemente temos visto a questão da mobilidade urbana ganhar destaque nas discussões sobre a cidade. Parece existir um amplo consenso sobre a necessidade de permitir a melhor circulação das pessoas, resolvendo os problemas de trânsito caótico, diminuindo o tempo gasto em deslocamentos, ampliando as infraestruturas urbanas. Contudo, se pretendemos discutir mobilidade urbana a sério, é necessário ultrapassar aquele consenso e perceber como as contradições sociais presentes na cidade se expressam nesta temática.

O enfoque comumente adotado ao se tratar de mobilidade urbana é o caos no trânsito ou, de maneira um pouco mais elaborada, a crise nos transportes, considerando-se como problema básico o tempo gasto com os deslocamentos realizados na cidade. As soluções apontadas para este problema giram em torno de dois eixos: a construção de infraestruturas voltadas para oscarros, como avenidas, pontes e viadutos; e maiores investimentos no transporte coletivo, particularmente na expansão da malha metroferroviária e na construção de corredores de ônibus.

Como os investimentos na circulação de automóveis terão uma seção própria no texto, analisaremos agora os investimentos em transportes coletivos. Estes são feitos com o intuito de garantir que pessoas e mercadorias circulem de maneira mais rápida pela cidade, já que para o empregador não é interessante que um funcionário chegue atrasado ou cansado em seu trabalho, pois assim ele renderá menos. Por outro lado, quanto mais tempo as pessoas gastarem no transporte coletivo menos elas passarão consumindo, implicando em uma menor arrecadação de impostos em todos os âmbitos. Sob a perspectiva dos gastos públicos, há também que se considerar o alto índice de problemas de saúde advindo de nosso modelo de mobilidade, incluindo atropelamentos, doenças respiratórias e stress. Enquanto investimento, a melhoria do transporte coletivo incide na melhor circulação de mercadorias na cidade; em verdade, de uma mercadoria específica, a força de trabalho. A mobilidade urbana seria – deste ponto de vista – a garantia de que o trabalhador efetue seu deslocamento de casa para o trabalho da maneira mais rápida possível. Apesar do estado aparentemente caótico de nosso atual sistema de transporte, é este seu objetivo de fundo. Porém, as mudanças não são fruto da vontade de governantes e empresários.

Do ponto de vista do trabalhador, o tempo gasto no trânsito é desgastante e cansativo, pois ele é obrigado a enfrentar condições precárias e transportes super-lotados, além de gastar entre duas e cinco horas diárias no deslocamento para o trabalho e não receber por isto, ou seja, trata-se de horas de trabalho não-pago. Estas horas implicam em menos tempo para descansar, se divertir, passar com a família, estudar, enfim, tudo aquilo que na vida não é o trabalho. Desta insatisfação dos usuários e usuárias do transporte coletivo surgem mobilizações populares. Quando o trem para de funcionar e a população toma os trilhos, destrói vagões, bilheterias e catracas, ela está lutando por condições de transporte e também de trabalho, está questionando na prática a opressão cotidiana a que é submetida. Ao fazer isto, está paralisando a produção de mercadorias na cidade. É longa a história de lutas populares envolvendo o transporte coletivo, passando pela Revolta das Barcas em Niterói em 1959, pelos quebra-quebras em todo o país na década de 1980, pelas manifestações contra os aumentos de passagem. Estas mobilizações produziram uma mudança nas políticas públicas voltadas para o transporte, pois não era possível ignorar os problemas vivenciados e questionados pela população. É deste questionamento que se forma a ideia da necessidade de se investir em mobilidade urbana.

A cultura do automóvel

As cidades estão com cada vez mais carros. Cotidianamente somos incentivados a adquiri-los e nunca as condições de empréstimos foram tão facilitadas, constantemente o governo federal promove a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para baixar os preços dos automóveis e fomentar o consumo. Ademais, somos estimulados diariamente por propagandas televisivas, impressas ou em sites, que nos informam das diversas vantagens de possuir um automóvel. São promessas de liberdade, prosperidade, velocidade, poder; ao comprar um automóvel teríamos nosso sucesso material, espiritual e sexual garantido. Ele nos possibilita ir e voltar como quisermos, na hora em que desejarmos e com quem escolhermos. Envolvidas em toda esta atmosfera de estímulos materiais e psíquicos, milhares de pessoas compram carros diariamente.

Contudo, estas promessas são frustradas assim que a pessoa sai da concessionária, enfrenta um trânsito caótico, horas de congestionamento, stress. Não existe a tão almejada mobilidade, muito menos a pretendida liberdade. O aumento da frota de veículos carrega também consequências para a cidade. Cada vez mais espaço nas ruas é tomado pelo automóvel; os índices de poluição são altíssimos, implicando em diversas doenças respiratórias; as mortes e os gastos com saúde, decorrentes dos acidentes de trânsito, são altíssimos; além do aumento constante dos tempos de deslocamento das pessoas.

Porém o fluxo de mercadorias na cidade é cada vez mais intenso. Afinal a produção capitalista sempre precisa se acelerar. Em uma cidade com as ruas engarrafadas são criadas maneiras de garantir esta circulação de mercadorias e entrega delas no prazo determinado. Para isto utilizam-se motoboys, uma categoria extremamente estigmatizada e precarizada, que são obrigados a cumprir prazos de entrega muito curtos, têm uma enorme demanda de trabalho, têm pouquíssimos direitos garantidos, colocam sua vida em risco na cidade e ainda são responsabilizados pelas suas próprias mortes no trânsito.

Apesar dos constantes discursos acerca da priorização dos transportes coletivos, a destinação dos recursos públicos demonstra a continuidade do investimento para a circulação dos automóveis. Segundo recente pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), a cada um real investido no transporte coletivo, doze são investidos no transporte individual. As diferentes esferas de governo financiam diretamente a produção de uma mobilidade urbana excludente, centrada na cultura do automóvel em detrimento da valorização do transporte coletivo.

Uma matriz autoritária de investimentos em mobilidade

Contudo, não se pode negar que há novos e constantes investimentos em transporte coletivo, presentes na elaboração de planos de mobilidade, construção de corredores de ônibus, linhas de metrô, trem, monotrilho, entre outros. Como já afirmamos, estas são respostas às mobilizações feitas pelos usuários e usuárias do sistema de transporte. Convém analisar como ocorrem estes investimentos e qual é a cidade construída a partir deles.

Podemos notar que há algumas características em comum entre estes empreendimentos. A primeira delas é o objetivo das obras, ou seja, o desenvolvimento do transporte de massas. A análise feita pelos gestores públicos e privados chegou a conclusão de que é necessário garantir ao trabalhador o rápido deslocamento de casa para o trabalho. Considerando a divisão sócio-espacial das cidades brasileiras, os locais de trabalho estão concentrados nas regiões centrais, enquanto as moradias estão espalhadas pelas periferias; ora, uma vez que os horários de entrada e saída do trabalho são semelhantes, o fluxo no transporte coletivo é muito intenso nos chamados horários de pico. Estruturam-se assim empreendimentos voltados para uma grande capacidade de transporte, muitas pessoas devendo se deslocar rapidamente. Para tanto são construídas vias que permitam o fluxo constante de veículos. Porém estas linhas expressas, consideradas por muitos a salvação do transporte público, são marcadas por uma série de problemas: a sua instalação geralmente vem acompanhada da reestruturação dos trajetos do transporte coletivo, o que ocasiona um redirecionamento de usuários para este novo empreendimento. Deste modo, linhas de ônibus, ou vans que antes faziam o trajeto periferia-centro, passam a ir até um terminal onde o usuário deve utilizar a “linha expressa”. Tal prática aumenta a demanda por estas novas linhas, implicando em superlotação e um maior tempo de espera. Os usuários não são considerados participantes e sujeitos deste processo de reestruturação, sendo apenas informados da extinção ou redirecionamento de linhas para o novo empreendimento.

Esta modalidade de empreendimento ganhou força nos últimos anos a partir do anúncio da realização da Copa de 2014 no Brasil. Com a realização do mega-evento espera-se que passe pelo país um grande número de turistas, ampliando a demanda por circulação na cidade. No entanto a malha viária da cidade já se encontra saturada, incluindo aí as infraestruturas de transporte coletivo, requerendo portanto a expansão destas redes para garantir o deslocamento fácil, rápido e seguro para os espectadores da Copa. A construção das novas linhas não leva em conta as demandas cotidianas dos usuários e tem seus traçados pensados para garantir o trajeto dos hotéis e aeroportos para os estádios. Mantém-se uma lógica excludente de construção da cidade, na qual os interesses dos setores populares não são levados em consideração. Além disto, os setores populares são expulsos das regiões da cidade nas quais são construídas aquelas melhorias, como fica evidente nas diversas expulsões de comunidades em função da Copa do Mundo e das Olimpíadas.

Não é apenas durante a realização de mega-eventos que a construção de obras de mobilidade urbana leva à produção de uma cidade excludente. A implementação de linhas de metrô e trem é acompanhada por um movimento de valorização imobiliária, subindo os preços das casas e apartamentos no entorno das novas estações; também são lançados novos condomínios, tanto comerciais quanto residenciais, e a população mais pobre é levada a se mudar para regiões afastadas. O dinheiro público investido em transporte funciona, assim, como um vetor de reestruturação urbana, produzindo a expulsão indireta da população mais pobre.

Com isto a única opção das pessoas é deslocar-se para regiões periféricas, portanto com condições piores de moradia, sem água encanada, sem esgoto, com ruas sem calçamento, menor número de equipamentos públicos como escolas, postos de saúde, centros culturais e bibliotecas; além da maior precariedade dos meios de transporte, o que aumenta as dificuldades para acessar empregos, hospitais, visitar amigos, enfim, circular pela cidade. As dinâmicas de investimento em transporte coletivo nos parecem assim diretamente relacionadas à produção de uma cidade desigual, que empurra a população mais pobre para regiões periféricas, implicando na constante espoliação e na exclusão do direito à cidade.

O direito à cidade

Atualmente a maior parte dos seres humanos no mundo vive em cidades. Ao discutir as condições de vida na cidade estamos, necessariamente, refletindo sobre os problemas cotidianos da maior parte das pessoas. Também estamos pensando sobre as perspectivas de contestação colocadas para os trabalhadores cada vez mais concentrados neste espaço. Morar em cidades possibilita uma melhor qualidade de vida, tanto porque existem mais empregos e com salários mais elevados quanto porque o acesso a direitos como saúde, educação e cultura é facilitado, além da possibilidade de ter uma casa com água encanada, luz elétrica e rede de esgoto. Cabe ressaltar que estes equipamentos públicos — como hospitais, postos de saúde, centros culturais, bibliotecas, escolas e mesmo as estruturas urbanas mais básicas como redes de esgoto, ruas, calçadas — são produtos do trabalho humano. Foram os trabalhadores que construíram a cidade e é por meio de sua labuta diária que ela é reproduzida e mantida. Mesmo os investimentos feitos pelo poder público se devem à arrecadação de impostos, portanto incidem sobre a riqueza produzida a partir da exploração do trabalho. Ao falarmos em direito à cidade consideramos não só as possibilidades de acesso de todos aos já referidos benefícios da vida em cidade, mas também as possibilidade de apropriação da cidade pelas pessoas, de enxergar a cidade como algo seu e portanto da atuação política para transformar esta cidade.

Porém, além de ter seu trabalho alienado pelo patrão, que fica com a maior parte do valor produzido, a população pobre sofre com um novo processo de alienação ao não ter acesso aos equipamentos presentes na cidade. Desta maneira passa a não poder usufruir dos benefícios de viver em cidades, pois as moradias são precárias, não há postos de saúde nos bairros, muito menos centros culturais ou museus, concentrados nas regiões centrais, sendo portanto necessária a utilização do transporte coletivo para acessá-los. Portanto, o trabalhador é obrigado a pagar (novamente) para chegar aos lugares. Nega-se assim a possibilidade de viver a cidade de maneira plena.

Nas grandes cidades fica clara a exclusão advinda do sistema de transportes. A distância dos locais de trabalho implica em um maior gasto em transportes, sendo comum o empregador usar como critério o local de moradia do candidato para evitar pagar mais de vale-transporte. A estratégia dos trabalhadores é clara: mentir sobre seu local de moradia e arcar com os custos extra do transporte. Uma expressão mais cruel advinda desde sistema de exclusão pode ser vista no centro das cidades, onde diversos trabalhadores dormem na rua ou, os com ganhos um pouco maiores, moram em cortiços, pois a tarifa dos transportes é proibitiva.

Além de piorar as condições de moradia e trabalho, a estrutura dos transportes urbanos coletivos voltada para o lucro precariza as condições de saúde. O Sistema Único de Saúde (SUS) tem como princípio a hierarquização, que organiza os serviços de saúde por nível de complexidade. Como isso o atendimento básico é — ou deveria ser — oferecido amplamente à população e apenas em casos específicos a pessoa é encaminhada para o atendimento mais complexo. Porém, mesmo quando o posto de atendimento é próximo de casa, o centro de especialidades não o é. Portanto, todos que precisam deste tipo de atendimento terão que deslocar-se a grandes distâncias. Quando a atendimento é pontual e precisa ser feito poucas vezes, como em consultas médicas, este deslocamento não é encarado como um grande problema. Mas nos casos de atendimento terapêutico (aquele que ocorre semanalmente com a fisioterapeuta, com a fonoaudióloga, com o psicólogo, com a terapeuta ocupacional, por exemplo), aí a história muda. Considerando que boa parte dos usuários destes serviços são crianças, que precisam estar acompanhadas, serão ao menos dois deslocamentos semanais pagos para conseguir desenvolver a fala ou andar e escutar melhor. Este custo torna o tratamento algo penoso para os pais, levando, por vezes, à sua interrupção.

Deste modo, as condições de mobilidade urbana são uma catraca que restringe a efetivação do direito à cidade em seus mais variados aspectos. Primeiro, ao restringirem a possibilidade de circulação na cidade àqueles que têm condições de pagar por seus deslocamentos, não permitem que as pessoas acessem livremente a cultura, a educação e a saúde. Segundo, impedem a apropriação política da cidade, tanto porque é mais difícil ir a qualquer atividade política quando se tem que pagar por isto quanto pelo fato de a restrição de circulação dificultar a troca de experiências políticas. Organizar-se em torno mobilidade urbana, pautando tanto a melhoria das condições do transporte quanto a sua gratuidade, é lutar para transformar a política nas cidades.

Perspectivas de transformação com a Tarifa Zero

A perspectiva de transformação das relações sociais na cidade passa, necessariamente, pela articulação da luta dos movimentos sociais urbanos. Parece-nos claro que a discussão acerca da mobilidade urbana traz consigo as contradições sociais urbanas e é um terreno fértil para tais articulações.

A efetivação de uma política de Tarifa Zero nos transportes coletivos permite a utilização do transporte não apenas no deslocamento casa-trabalho ou para o acesso à saúde, à educação, à cultura. Permite também uma expansão das experiências na cidade para além do estritamente necessário. Ao podermos circular livremente nas cidades, podemos visitar nossos amigos, ter momentos de lazer além das televisões, conhecer melhor a cidade e perceber que sua organização é feita para manter a dominação sobre as pessoas. Ao abrirmos espaço para novas experiências sociais, sensíveis e estéticas, estamos criando espaço para novas maneiras de ação política, pois criamos possibilidades de reinterpretação do mundo. Além de ser evidentemente mais fácil ir a uma manifestação ou reunião política se este deslocamento não é pago; afinal, diversas vezes o transporte é mais um impeditivo em participar de uma assembleia ou atividade de formação. Um exemplo claro desta possibilidade são os momentos em que as catracas do metrô ou do trem foram liberadas para incentivar a participação em determinada manifestação, como ocorreu na Grécia em 2011, ou em São Paulo em 1984, durante a campanha pelas eleições diretas.

Além disto a organização popular em torno do transporte permitiria a construção de espaços de decisão da população focados em suas demandas cotidianas, criando instrumentos de democracia direta para que o transporte fosse organizado de acordo com o seu interesse. Desta maneira estaríamos alterando a forma como as pessoas se relacionam com o transporte, que passaria a ser apropriado pela população a partir de sua luta concreta. Tal apropriação dos transportes e da cidade pode contribuir para a construção de um espaço urbano não excludente, permitindo o acesso da população a lugares que hoje em dia são voltados apenas para a classe dominante. Portanto, ao lutarmos pela Tarifa Zero estamos contribuindo para um avanço das lutas urbanas e para uma alteração da organização socioespacial entre centro e periferia, abrindo caminho para novas lutas que alterem a situação de exploração em que vivemos.

O plano de mobilidade urbana e o futuro das cidades

Barbara Rubim^I; Sérgio Leitão^II

^IGreenpeace Brasil, São Paulo/SP, Brazil
^IIGreenpeace Brasil, São Paulo/SP, Brazil

RESUMO

O artigo traça um breve histórico sobre a evolução dos problemas da mobilidade, dos cavalos aos carros, e mostra que hoje, tal como há cem anos, a priorização do transporte individual levou a problemas sociais, ambientais e de saúde pública. Em seguida, analisa a Política Nacional de Mobilidade Urbana, ressaltando suas inovações e os pontos de atenção que podem prejudicar sua efetividade. Por fim, destaca a necessidade de se melhorar o transporte coletivo e não motorizado e, concomitantemente, desestimular o uso do automóvel, como formas de se devolver aos cidadãos o direito à cidade e aos serviços essenciais que ela guarda.

Palavras-chave: Automóvel, Cidades, Desincentivo, Mobilidade urbana, Plano de mobilidade urbana.

ABSTRACT

The article starts by providing a brief history of the evolution of mobility problems, from horses to cars, and shows that nowadays, as it was 100 years ago, the prioritization of individual transportation facilities leads to social, environmental and health problems. Secondly, the National Urban Mobility Policy analysis highlights some innovations as well as points of attention that may impair its effectiveness. Lastly, the article advocates the necessity of collective and non-motorized transport and, simultaneously, discourages car use as a way of returning to the citizens the right of the city's space and its services.

keywords: Automobiles, Cities, Disincentives, Public policies, Urban mobility plan.

No século XIX, o transporte de cargas e o transporte público e privado de pessoas tinham um importante elemento comum: eram todos, em sua maioria, realizados por animais. De fato, o animal era tão utilizado nas cidades que, em Nova York, por exemplo, a frota beirava 200 mil cavalos.

Por volta dos anos 1800, a população de equinos crescia vertiginosamente nas grandes cidades e, com ela, os problemas sociais e sanitários trazidos pela grande quantidade de animais. Para que se tenha uma ideia, por volta de 1890, cada um dos cavalos que compunha a já mencionada frota de Nova York produzia, em média, dez quilos de fezes por dia, totalizando duas mil toneladas de dejetos espalhados pela cidade a cada 24 horas.

Essa situação desesperadora não era exclusiva da cidade norte-americana. O jornal Times de Londres estimou, em 1894, que se não houvesse nenhuma mudança, em meados de 1950 todas as ruas da cidade estariam soterradas sob 2,5 metros de dejetos de cavalo.

Somando-se ao mau cheiro, os excrementos atraíam um enxame enorme de moscas - grandes vetores de doenças - e ratos. Estima-se que, comparativamente, o número de acidentes fatais per capita causados por veículos puxados por cavalos em Nova York em 1900 era 75% maior que o de acidentes de trânsito atuais (Morris, 2007). Paralelo a isso, o congestionamento provocado pelo uso do cavalo como meio de transporte mais que dobrou entre 1885 e 1905.

Numa das várias tentativas de se minimizar essas questões, Nova York sediou a 1º Conferência Internacional de Planejamento Urbano, em 1898. Na pauta principal do evento estava a busca de uma solução para os problemas causados nas grandes cidades do mundo pelo uso exacerbado do cavalo como meio de transporte.

A Conferência, que tinha duração prevista de sete dias, terminou antes do esperado, sem, no entanto, trazer ao problema qualquer solução definitiva. A situação só viria a ser contornada no começo do século XX, com a disseminação do uso do carro.

A expansão do carro trouxe inúmeros benefícios ao desenvolvimento tecnológico e econômico das cidades, introduzindo mudanças significativas na linha de produção e no mercado de trabalho (fordismo), cujas consequências - positivas e negativas - são sentidas até hoje. Esses fatores fizeram que os investimentos no setor se tornassem constantes, como forma de garantir sua crescente expansão.

No Brasil, em especial, a preferência ao transporte rodoviário começou a ser dada a partir da Constituição de 1934, com o direcionamento dos esforços para construção de rodovias no país. Em 1956, passamos pela introdução da indústria automobilística, acompanhada, desde então, por políticas públicas de apoio aos veículos automotores, em especial ao carro e à motocicleta.

Essas políticas de incentivo, que persistem até hoje, no entanto, fizeram que, cem anos após a crise vivida pelo uso de cavalos no transporte, o uso do automóvel (outrora uma solução) se tornasse um problema sério nos grandes centros urbanos. Voltamos a enfrentar e discutir os impactos sociais, ambientais e de saúde gerados pelo uso exagerado de um modal no transporte de pessoas: hoje, o carro se tornou o cavalo do século XXI.

A solução do passado, o problema de hoje

Atualmente, mais de 50% dos domicílios do Brasil já têm um automóvel ou uma moto em suas garagens. De fato, a frota brasileira de veículos está em franco crescimento, graças à política de incentivos adotada pelo governo desde a década de 1930. Nos últimos dez anos, o número de automóveis no país cresceu 138,6%, enquanto a população brasileira teve expansão de apenas 12,2% no mesmo período.

Possuir um carro, no entanto, é apenas a ponta do problema da mobilidade nas grandes cidades, agravado pela utilização cotidiana e excessiva do veículo. Prova disso é que, apesar de Nova York ter uma das maiores taxas de motorização do mundo, é em São Paulo que as pessoas gastam mais tempo no deslocamento casa-trabalho.

Em um rol de 31 cidades, a capital paulista perde apenas para Xangai, maior cidade da China. No ranking das dez cidades com maior tempo de deslocamento, cinco são brasileiras e todas aparecem em situação mais crítica que a de Nova York (Ipea, 2013).

O tempo não é a única coisa que as pessoas, e notadamente os brasileiros, perdem nos congestionamentos. Perde-se também saúde, dinheiro e, em alguns casos, até a vida.

O Brasil possui taxas altíssimas de acidentes de trânsito, chegando a ter 22,5 mortes a cada 100 mil pessoas, mais do que a Índia (18,9), a China (20,5) e o dobro dos Estados Unidos (11,4). Estima-se que o sistema de saúde brasileiro gaste em média R$ 50 bilhões ao ano com tratamentos e outros custos decorrentes de acidentes de trânsito.

De acordo com estudo feito a cada dois anos pela Fundação Getulio Vargas (FGV), o trânsito de São Paulo acarretou à cidade perdas da ordem de R$ 40 bilhões em 2012. Isso representa 1% do PIB do país, com cada cidadão deixando de ganhar ou de gastar cerca de R$ 3,6 mil enquanto estava preso, de forma totalmente improdutiva, nos congestionamentos.

Quando se analisa a saúde, os números não são menos preocupantes. Em 2011, quase 27 mil internações realizadas na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) foram decorrentes da poluição do ar. Na cidade de São Paulo, os gastos com essas internações chegaram a R$ 31 milhões (Vormitag, 2013).

Há, ainda, a questão do aquecimento global. Se no século XIX o assunto não era presente no cotidiano das pessoas, hoje com certeza cresce em importância ante os efeitos desse fenômeno e a expansão constante das emissões de gases de efeito estufa no país.¹

Nesse contexto, o setor de transporte é um dos atores principais e ocupa o posto de segundo maior emissor de gases de efeito estufa no país (7% a 9% das emissões, ficando atrás somente das queimadas e mudanças no uso do solo - cerca de 70%). Quando se trata das emissões do setor de energia, no qual o transporte está inserido, ele ainda responde pela maior parte das emissões do setor (48,23%).

No tocante às emissões oriundas do transporte de passageiros, 68% delas são provenientes do transporte individual e 32%, do transporte coletivo (Ministé-rio do Transporte, 2013).

Voltando à estaca zero

Os números apresentados deixam claro que a solução para o transporte com carros envelheceu e que suas externalidades negativas já são tantas que chegam a superar seus benefícios.

Do ponto de vista de políticas públicas, talvez uma das mais graves consequências trazidas pelo carro tenha sido a apontada por Jared Diamond em seu livro Colapso, no qual sinaliza que o uso do automóvel inviabilizou a projeção de sistemas de transportes públicos que satisfizessem as necessidades da maioria dos moradores das cidades. Citando o caso de Los Angeles, Diamond (2012, p.599) explica que

nossa antiga rede de bondes faliu nos anos de 1920 e 1930, e seus direitos de exploração foram comprados por fabricantes de automóveis e subdivididos de modo que fosse impossível reconstruir a rede (que competia com os automóveis). A preferência dos habitantes de Los Angeles por viver em casas ao invés de prédios e apartamentos, e as longas distâncias e diversas rotas cruzadas pelos trabalhadores tornou impossível projetar sistemas de transporte público que satisfizessem as necessidades da maioria dos residentes.

Isso ocorreu em razão da priorização histórica dada por diversos governos, inclusive o brasileiro, à indústria automobilística, o que levou à marginalização e ao sucateamento de outros modais que não o individual motorizado. Essa priorização cria um ciclo interminável de deterioração das cidades e utilização injusta e antidemocrática do espaço urbano - que precisa ser corrigida com urgência.

Um século após a crise vivida pelas grandes cidades com seu sistema de transporte, voltamos a sonhar e a discutir uma solução de mobilidade que nos redima, desejando que desta vez o remédio de hoje não represente a doença do futuro.

Um passo rumo à mudança

Em janeiro de 2012, e após quase 17 anos de tramitação no Congresso Nacional, o Brasil passou a ter uma Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). Instituída pela Lei n.12.587/2012, a Política define as diretrizes que devem orientar a regulamentação e o planejamento da mobilidade urbana nas cidades brasileiras.

As diretrizes são claras e podem ser bem resumidas em uma frase: é preciso incentivar os deslocamentos por meios de transporte não motorizados e os coletivos e desestimular os individuais motorizados - responsáveis por 27,4% dos deslocamentos realizados nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes (Associação..., 2012).

Nisso reside o maior mérito da Política: ao obrigar que os gestores das cidades priorizem e incentivem outros modais, ela claramente tenta corrigir a distorção na cultura do planejamento dos deslocamentos que ocorrem no país.

Além de estabelecer diretrizes, a Política traz, ainda, uma determinação clara para os municípios com mais de 20 mil habitantes (30% das cidades brasileiras): de que elaborem, até abril de 2015, um Plano de Mobilidade Urbana (PMU), capaz de abarcar não só as diretrizes da Lei, mas também de traçar, juntamente à sociedade civil, um planejamento de curto, médio e longo prazos para a forma como se darão os deslocamentos de bens e pessoas na cidade.

Apesar de as determinações da PNMU serem importantes, a ideia de fazer que os municípios brasileiros realizem um planejamento ordenado do setor não é nova. Em 2001, o Estatuto das Cidades (Lei n.10.257/01) - que instituiu a obrigatoriedade do Plano Diretor - determinou que todas as cidades com mais de 500 mil habitantes elaborassem seu Plano de Transportes.

Mudanças no termo (de transporte para mobilidade) à parte, o cerne das duas determinações é o mesmo: o vislumbre, pelo legislador, da necessidade de se regular o setor de transporte de pessoas e cargas.

Não obstante isso, doze anos após o advento do Estatuto das Cidades, a determinação feita por ele ainda continua obscura para boa parte dos gestores. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), somente 55,3% dos municípios com mais de 500 mil habitantes possuem o Plano de Transporte. Dentre os 44,7% restantes que também deveriam ter um Plano há mais de uma década, somente 28,9% o estão elaborando. Se o recorte for ampliado para todos os 5.564 municípios do país, o percentual cai consideravelmente: somente 3,8% possuem o mencionado instrumento de planejamento (IBGE, 2013).

Esse preocupante cenário demonstra que o retorno da determinação, de forma mais detalhada e aprimorada, veio em boa época, devido a dois fatores principais - um relativo à norma em si e outro externo a ela.

O primeiro é o fato de que além da diferença de denominação já apontada acima, à obrigatoriedade de elaboração do PMU somam-se a ampliação de seu universo de abrangência, a determinação de claras diretrizes que deverão orientar sua elaboração e conteúdo e o estabelecimento de que aqueles que descumprirem a norma federal ficarão privados de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade até que cumpram o disposto na PNMU.²

Apesar de a efetividade dessa sanção ser questionável, ela já demonstra um avanço em relação à disposição anterior, cuja ineficácia parcial pode ser atribuída à inexistência, à época, de qualquer sanção para aqueles que a descumprissem.

O segundo fator que faz que a existência de diretrizes federais para a mobilidade seja importante diz respeito ao ciclo de investimentos em mobilidade urbana vivido no país.

Historicamente, a alocação de recursos federais em mobilidade não é constante, grandiosa ou mesmo bem distribuída - entre 2006 e 2010, somente 4% dos municípios brasileiros receberam verbas federais para o setor, de acordo com levantamento feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e divulgado em janeiro/2012.

Dentre os recursos distribuídos, grande parte foi repassada, em geral, para as cidades com mais de um milhão de habitantes (no período citado acima, esse valor correspondeu a 94% do total), com o repasse de quantias quase sempre irrisórias às cidades que possuem menos de 500 mil habitantes.

Essa realidade, no entanto, tem se alterado pouco a pouco nos últimos anos. Desde meados de 2009, o volume de recursos - sejam do orçamento federal, estadual/ municipal ou via financiamento - que têm sido disponibilizados para a mobilidade cresceu consideravelmente, chegando a mais de R$ 90 bilhões. Mais da metade desses recursos é proveniente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa (R$ 12 bilhões), do PAC Mobilidade Grandes Cidades (R$ 32,6 bilhões) e do PAC Mobilidade Médias Cidades (R$ 8 bilhões).

Aos R$ 90 bilhões somam-se, ainda, os R$ 50 bilhões anunciados recentemente pela presidenta da República, em junho de 2013.

O Brasil passa, assim, por um dos maiores ciclos de investimento de mobilidade da história, sendo essencial que a alocação desses recursos seja orientada por diretrizes rígidas que priorizem outras formas de deslocamento que não o carro, refletidas, localmente, em um planejamento que trace um inovador perfil de mobilidade para a cidade. Caso contrário, veremos os recursos serem investidos na manutenção de um status quo que privilegia o carro e acaba por sujeitar mais de 60% da população dos centros urbanos a um sistema de transporte coletivo colapsado.

Superadas essas questões, não se pode negar, no entanto, que a PNMU tem fragilidades estruturais capazes de comprometer a sua efetividade e que merecem atenção.

Uma delas é a falta de previsão sobre qual a forma jurídica que o Plano de Mobilidade Urbana deve ter uma vez elaborado. Na prática, ele pode adotar desde a forma de lei ordinária (na melhor das hipóteses), até mesmo a de uma simples apresentação de slides ou de rápida visualização,³ que não guarda nenhuma força vinculante capaz de garantir aos cidadãos que o plano será observado pelo poder público. Essa situação é especialmente preocupante se considerarmos o hábito dos governantes brasileiros de abandonar os planos feitos ou iniciados na gestão anterior.

Outra fragilidade é a ausência de explicitação sobre como se dará o processo de avaliação dos Planos que serão apresentados em 2015, processo sobre o qual, inclusive, muito pouco tem se falado até o momento. Essa avaliação é imprescindível para garantir que as disposições da PNMU resultem em um instrumento de planejamento com metas de curto, médio e longo prazos para a mobilidade. Essas metas devem atendar às especificidades de cada cidade, apontadas não só pelos estudos que deverão embasá-lo, mas também pela ampla participação e consulta popular.

Ou seja, sem um rigoroso processo de avaliação, veremos a história se repetir e, tal qual ocorreu com os Planos Diretores, teremos documentos pré-formatados, que podem até ser implantados, mas que não necessariamente trazem em si determinações capazes de transformar a mobilidade e a qualidade de vida dos cidadãos.

Por fim, faltou à Lei em análise uma maior rigidez no momento de estabelecer o papel do governo federal em todo esse processo. Apesar de ser inegável que o regulamento da mobilidade é de competência de cada município, a ausência de uma cultura de planejamento no país levou à crítica situação de escassez de mão de obra. Cabe ao governo federal, nesse ponto, promover essa capacitação e destinar uma fatia do enorme bolo de recursos que hoje estão disponibilizados à mobilidade para a elaboração e capacitação dos profissionais que realizarão a complexa tarefa de reunir, em um documento, os anseios da população para a mobilidade da cidade. Sem essa capacitação, corremos o risco de não conseguirmos entregar nem o PMU, nem os projetos das obras a serem realizadas, essenciais para que o montante hoje disponibilizado para a mobilidade não seja alocado em outro setor pela simples falta de propostas para sua destinação.⁴

Percebe-se, assim, que, apesar de importante, o sucesso da Política Nacional dependerá de outras iniciativas do governo federal e do próprio Ministério das Cidades, que perpassam a necessária regulamentação da Lei n.12.587/12.

Num país em que se tem, nas palavras de Ermínia Maricato, "obra sem plano e plano sem obra", seria ingenuidade acreditar que a elaboração de um plano per se seja capaz de mudar a realidade catastrófica da mobilidade brasileira. De fato, não o é. Mas o cenário composto pela disponibilização de recursos e a existência de diretrizes rígidas voltadas à melhoria da mobilidade gera uma perspectiva promissora que não pode ser desperdiçada: a de que, pela primeira vez, os municípios e gestores têm a obrigação de discutir com a população qual cidade querem ter no futuro.

É preciso reverter a lógica das cidades

A construção de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e socialmente justa, perpassa necessariamente a adoção de duas medidas complementares: a melhoria do transporte público coletivo e a revisão dos benefícios concedidos, de forma direta e indireta, ao usuário do transporte individual motorizado, seja durante a produção, comercialização ou uso do carro.

A relação entre os subsídios e incentivos dados ao transporte individual e ao coletivo é da ordem de oito para um, ou seja, para cada R$ 8,00 concedidos ao transporte individual, R$ 1,00 é direcionado ao transporte coletivo (Vasconcellos, 2012b). Essa tendência do governo parece ignorar que, nos grandes centros urbanos, somente 35% das viagens urbanas motorizadas são realizadas por esse meio, contra 64% realizadas por ônibus e metrô (Ipea, 2011, p.17).

Apesar disso, estima-se que 80% do leito carroçável seja ocupado pelos carros. Não é difícil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque nossas ruas têm uma capacidade limitada de acomodar veículos e, infelizmente, o sistema atual permite que uma menor parte da população ocupe a maior parte da estrutura viária existente.⁵

No tocante aos subsídios provenientes de incentivos tributários, eles somam, anualmente, montante que varia entre R$ 8,5 e R$ 14 bilhões. Esse valor corresponde à renúncia fiscal operada pelo governo federal quando decidiu reduzir o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para aquisição de veículos de baixa cilindrada e a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide-Combustíveis) - reduzida a partir de 2008 até ter sua alíquota zerada em junho de 2012.

No caso da Cide, tributo que incide sobre álcool, petróleo, gás natural e seus derivados e que tinha parte de sua verba destinada a investimentos em infraestrutura de transporte, a renúncia é ainda mais grave. Isso porque representa não só um incentivo ao uso do carro - vez que a redução da alíquota foi usada como manobra para evitar a alta do preço da gasolina, o que oneraria mais os usuários frequentes do transporte individual -, mas também o fim de uma fonte constante de recursos ao setor de transportes.

Além dos incentivos fiscais, os usuários do transporte individual recebem um benefício ainda mais importante ao lhes ser disponibilizado, a um custo extremamente baixo (o do Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA)), o uso de um dos bens mais essenciais da cidade: as ruas.

Se considerarmos que o valor médio do IPVA no Brasil é de R$ 850,00 (ou R$ 2,3 por dia), cada motorista paga somente R$ 1,15 para circular e utilizar livremente as ruas da cidade, pois apenas metade da arrecadação é destinada ao município. Percebe-se, facilmente, que esse valor é muito inferior ao gasto por aqueles que dependem do transporte coletivo para realizar seus deslocamentos (Vasconcellos, 2012b).

As vias possuem a função essencial de abrigar grande parte dos deslocamentos, permitindo às pessoas o acesso aos serviços indispensáveis que a cidade guarda.

O espaço que hoje se destina ao estacionamento, gratuito ou não (zona azul), de carros em áreas públicas poderia ser mais bem utilizado se convertido para a instalação de espaços de convivência (mais conhecidos comoparklets), ciclovias, ciclofaixas ou mesmo para o alargamento das insuficientes calçadas brasileiras.⁶

Mesmo que pudéssemos imaginar que a cobrança feita para estacionamento em via pública fosse majorada (no caso da zona azul) ou instituída (nas regiões em que nem cobrança há), ainda assim ela não compensaria os prejuízos que a ocupação do espaço público pelo carro gera para a sociedade em geral.

Se, por exemplo, a cidade de São Paulo instituísse cobrança de R$ 8,00/dia nas vias onde atualmente não existe cobrança alguma - menos de um quarto dos R$ 35,00 que, em média, são cobrados pelas redes privadas de estacionamento na capital -, teríamos uma verba anual de mais de R$ 2 bilhões,⁷ apenas 5% do valor perdido, em produção e consumo, pela cidade nos congestionamentos (R$ 40 bilhões), sem se considerar, ainda, todos os outros custos já elencados acima.

Sob esse viés, não faz sentido permitir que os usuários do carro estacionem livremente nas vias da cidade, tornando estático um espaço que poderia ser usado para a melhoria da qualidade de vida da população.

E, caso se pergunte para onde iriam os carros, devemos nos valer do que disse o ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, quando colocado diante da mesma questão: "o primeiro artigo de todas as constituições democráticas, inclusive a brasileira, diz que todos são iguais perante a lei. Se isso é verdade, um ônibus com 100 passageiros tem direito a 100 vezes mais espaço nas ruas que um carro com uma pessoa".⁸

A eliminação dos estacionamentos, sobretudo na área central, é só uma das possíveis mudanças que podem ser realizadas pelos gestores. Outras perpassam a retomada da cobrança da Cide, a instituição da taxa de congestionamento e o estabelecimento de áreas livres da circulação de carros. Essas medidas, em conjunto ou separadamente, são essenciais para se internalizar os custos e as externalidades negativas (abordadas no início deste artigo) geradas pelo uso excessivo do automóvel e retardar sua expansão ilimitada sobre o tecido urbano.

Assim, está claro que é preciso coragem para alterar o atual estado das coisas nas grandes e médias cidades do mundo. Como foi dito no livro infantojuvenil Harry Potter, "chegou a hora de escolhermos entre o que é certo e o que é fácil" (Rowling, 2003). Só isso dará conta da dimensão de ruptura que precisa ser feita com a sociedade industrial e o mundo do automóvel que nos governa desde o começo do século XX.

Uma cidade para todos

Como em toda mudança profunda de paradigma, a implantação de medidas que restrinjam ou desestimulem, direta ou indiretamente, o uso do carro terá que vencer certa resistência por parte de alguns cidadãos. Sobretudo porque a melhoria geral do transporte coletivo - que facilitará a restrição ao carro - não virá por completo no curto prazo.

Essas medidas, no entanto, são tão necessárias quanto a realização de uma verdadeira revolução no modo como as políticas públicas são pensadas e implementadas no Brasil.

Não faz sentido que a elaboração de políticas para melhorar a mobilidades nas cidades seja pensada apenas no âmbito do Ministério das Cidades, enquanto os Ministérios do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Transportes e Minas e Energia desenvolvem linhas de ação que, na maioria das vezes, contribuem para agravar o problema. Isso vale para as mencionadas políticas de desoneração tributária que, ao reduzirem o preço do carro, como afirma Ricardo Abramovay (2011), esvaziam o pátio das montadoras, mas contribuem para aumentar os índices dos congestionamentos.

Sem que se mude a forma como se dão os planejamentos e planos, feitos de portas fechadas e de forma isolada, sem considerar as outras áreas que influenciam a questão (como é o caso do uso do solo para a mobilidade), continuaremos a gastar tempo e dinheiro com iniciativas que já nascem fadadas ao fracasso ou à irrelevância.

Não existem soluções mágicas para problemas complexos. Mas hoje, diferente do vivido há cem anos com o problema decorrente do uso do cavalo como meio de transporte, não dependemos mais de uma invenção tecnológica para sair dos congestionamentos. As soluções são conhecidas e variadas, algumas mais simples que outras, e envolvem a realização de um planejamento que englobe e considere todos os atores da mobilidade e priorize os transportes não motorizados e coletivos, feito de forma participativa e capaz de transformar efetivamente a forma como as pessoas se deslocam pela cidade.

Se não nos falta tecnologia, certo é que falta aos gestores brasileiros força política para entender que, de fato, devolver à cidade o seu direito de circulação e aos cidadãos o seu direito à cidade, sequestrado que foi pelo uso do automóvel, pode sim trazer conflitos e desgastes políticos. No entanto, o impacto da construção de uma cidade mais justa será, inegavelmente, positivo para todos. É essa percepção que precisa ser construída e trabalhada por todos nós.

Notas

1 As emissões dos gases de efeito estufa aumentaram 21,5% entre 2005 e 2010 no setor de energia no Brasil: a fatia passou de 16% das emissões totais do país para 32%. Foi o setor que mais cresceu no período e o que tende a continuar aumentando, dados os imensos aportes do governo federal direcionados para viabilizar a exploração de petróleo, em especial do pré-sal, que totalizarão aproximadamente R$ 740 bilhões até 2020. O crescimento das emissões é agravado, ainda, pelo aumento do consumo da gasolina em detrimento ao consumo do álcool. Apenas para que se tenha uma ideia, nos anos 2010 e 2011 houve uma queda de 35%, ou quase seis bilhões de litros, nas vendas de etanol. De acordo com o estado de S. Paulo, "a expansão dos biocombustíveis seria responsável por uma redução de 79 a 89 milhões de toneladas de gás carbônico lançadas na atmosfera até 2020, numa contribuição de 9 a 8% da meta total de corte das emissões a que o Governo se comprometeu em 2009. [...] Além disso, documento publicado pelo Ministério do Meio Ambiente, no ano passado, estima que a emissão de gás carbônico por veículos cresceria, até 2020, a uma média de 4,7% ao ano, por conta do aumento da frota de veículos no País" (o estado de S. Paulo, p.A12, 5.3.2012, Marta Salomon e Iuri Dantas).

2 Existe alguma controvérsia entre os especialistas com relação a esse ponto. Há quem diga que, não entregue o plano em abril/2015, não há possibilidade de o município vir a elaborá-lo, voltando a se tornar elegível para recebimento das verbas federais. Com respeito, discordamos dessa interpretação, uma vez que o §4º do artigo 24 da Lei n.12.587/12 expressamente diz que: "Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei" (grifo nosso).

3 Aqui se destaca o caso da cidade de Belo Horizonte, cujo Plano de Mobilidade (PlanMob BH) somente em setembro/2013 ganhou força de lei (Decreto n.15.317/13), não obstante existir desde 2010. A promulgação do Decreto é positiva, mas inegável que, por ser um ato do Executivo e que não perpassa a Câmara dos Vereadores, não há de ser a melhor forma jurídica a ser adotada para um instrumento que tem como seu pilar a participação popular e o controle social.

4 Nesse sentido, de toda a verba que se pretende investir em mobilidade (R$ 140 bilhões, conforme mostrado anteriormente), somente 10% dos recursos já foram alocados em empreendimentos. O percentual significativamente baixo se dá exatamente pela falta de projetos apresentados, conforme ressalta matéria do jornal Valor econômico, publicada no dia 18.10.2013, caderno A6, de autoria de Daniel Rittner e Lucas Marchesini.

5 Essa questão fica ainda mais clara quando se tem em mente que, considerando-se as médias de ocupação diária, o espaço ocupado pelo passageiro do carro (40 m²) é 11 vezes superior ao ocupado pelo passageiro do ônibus (3,6 m²). Se for considerada a lotação máxima do ônibus (75 passageiros), a relação vai de 11 para 40 vezes maior. Esse cálculo é feito tendo-se por base que um carro médio possui cinco metros de comprimento e, se trafegar a 40 km/h, terá uma sombra de 15 metros. Considerando-se que a largura da faixa é de 3 m, o carro ocupa cerca de 60 m² da via.

6 Sobre esse ponto, a edição de 2012 da pesquisa "DNA Paulistano", realizada pelo Datafolha, surpreendeu ao trazer como resultado que a menção a passeios e asfalto esburacados superou tópicos tradicionais, como segurança, saúde e trânsito. Mais especificamente, a má conservação de ruas e calçadas, que vem ganhando cada vez mais atenção na cena da mobilidade, foi o problema mais citado pelos paulistanos (Editorial Prioridade Pedestre - Folha de S.Paulo, 2.12.2012, p.A2).

7 Cálculo feito tendo por base estimativa de que na Região Metropolitana de São Paulo, 40% dos motoristas precisam estacionar o carro fora de casa, dos quais 15% (1,2 milhão de veículos) conseguem fazê-lo em via pública, sem pagar (Vasconcellos, 2012a, p.119).

Mobilidade Urbana - A solução para o caos no trânsito

2008 . Ano 5 . Edição 43 - 17/05/2008
Por Manoel Schindwein, de São PauloOs habitantes das grandes cidades, engalfinhados diariamente em congestionamentos de dimensões monstruosas, dizem que o trânsito está um caos. Alternativas como o investimento em transporte público é o que todos também dizem. Mas a novidade para a grande maioria deles é que a solução da maior parte dos problemas relacionados ao transporte no Brasil pode ser política, a partir de um projeto de lei que tramita no Congresso Nacional.

Elaborado pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob), do Ministério das Cidades (MC), envolvendo técnicos governamentais em conjunto com inúmeros colaboradores, como líderes de movimentos da sociedade civil organizada, o projeto levou dois anos para ser confeccionado. O trabalho incluiu assembléias públicas em diversas cidades brasileiras com o objetivo de ouvir o que os principais envolvidos com o trânsito, ou seja, motoristas e pedestres, tinham a dizer a respeito. Não foi tarefa fácil, mas em setembro de 2007 o texto estava pronto e foi levado ao Congresso Nacional.

São três os grandes eixos que norteiam o Projeto de Lei (PL) nº 1.687, de 2007, e o distinguem na história dos transportes no país. O primeiro deles refere-se à priorização do transporte público em detrimento do privado e ao transporte não-motorizado em vez do motorizado. Em segundo lugar, atrela-se o planejamento urbano das cidades com o sistema de transportes, de modo que o trânsito possa evoluir ordenadamente e de acordo com a cidade. Por fim, o PL está centrado na idéia do uso racional do automóvel.

E onde estão as novidades? O documento define um acesso universal ao transporte nas cidades. "Diariamente vemos pessoas da periferia pegarem dois ou três ônibus e gastar várias horas para se deslocarem pela cidade. Além disso, vemos a dificuldade que os deficientes físicos, como os cadeirantes, enfrentam ao tentarem se utilizar do transporte público", assinala um dos autores do PL, Alexandre de Ávila Gomide, pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que trabalhou na elaboração do PL desde o início.

Gomide reforça que hoje não há uma legislação específica que vise diminuir distâncias e tempos de intervalo, assim como a promoção de maior acessibilidade. Tampouco há regras para quais rumos o poder público, especialmente o municipal, vai dar ao dinheiro fruto de pacotes de financiamento para resolução de questões de trânsito. Enfim, diz, o que falta é a criação de regras que promovam a democratização do serviço.

BENEFÍCIOS E ÔNUS O PL é claro na definição de seus princípios e diretrizes: haverá "justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes meios e serviços". Isso quer dizer, explica Gomide, que os gestores públicos não poderão insistir na construção de mais pontes e viadutos, privilegiando o uso do automóvel, em vez de construírem, digamos, novos corredores de ônibus ou mais estações de metrô.

A idéia é priorizar o público em detrimento do coletivo, e não o contrário. Para entender o que está em jogo, lembra Gomide, basta observar que cerca de 20% dos usuários das vias públicas das grandes cidades são responsáveis pela ocupação de 80% delas. É como se todos os motoristas (que com imensa freqüência andam sozinhos em seus carros) de um quilométrico congestionamento coubessem em um único trem de metrô.

Um ponto crucial para entender a escolha política adotada historicamente pelos governantes brasileiros é evocado pelo urbanista e arquiteto Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito do Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) e vice-presidente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP). "O carro no país sempre foi subsidiado, direta ou indiretamente", diz. "Estou falando daquela enxurrada de viadutos, pontes, estacionamentos, isenções tarifárias, empréstimos para montadoras de veículos ampliarem seus negócios e iniciativas semelhantes", acrescenta.

No trabalho "Metrópoles Sustentáveis - O papel do transporte público", de junho de 2007, Affonso ilustra seu conceito com muitos números. Nas regiões metropolitanas brasileiras, a cada ano, carros particulares, táxis e motocicletas ganham subsídios da ordem de R$ 10,7 bilhões a R$ 24,3 bilhões, o equivalente a 86% de todos os subsídios das três esferas de governo. No outro extremo, o transporte público tem subsídios de R$ 2 bilhões a R$ 3,9 bilhões por ano - equivalentes a 14% do bolo, que inclui, nas contas da ANTP, externalidades não cobradas, como poluição, acidentes e congestionamentos.

OUTRO LADO Com o novo PL, invertem- se as prioridades. E como fica o direito das pessoas de possuir um automóvel? Não resta dúvida de que é o sonho de consumo número um, no Brasil e lá fora. Até o presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse recentemente para moradores de uma das maiores favelas do país, Heliópolis, em São Paulo, que todo homem almeja a conquista de apenas três coisas na vida: "uma mulher, uma casa própria e um automóvel".

"O que não dá para se fazer é sair atacando a indústria automobilística. Ela é geradora de emprego e renda", pondera o secretário da Semob, Luiz Carlos Bueno de Lima. De fato, em maio de 2007, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) comemorou o número histórico de 50 milhões de unidades produzidas nos últimos 50 anos no país. O trabalho de milhares de pessoas fez do Brasil o oitavo maior produtor mundial, o nono maior mercado interno e o décimo primeiro maior exportador de veículos do mundo.

Dado o atual cenário internacional, a expectativa da Anfavea é atingir outras 50 milhões de unidades em muito menos tempo: 15 anos. Os números deixam Affonso de cabelo em pé. "E eles ainda têm a coragem de pedir ajuda do governo federal", resmunga. Uma pesquisa da empresa de consultoria Ernst & Young apontou que as montadoras de veículos temem que seus produtos sejam, num futuro muito breve, algo tão combatido como o fumo.

Em tempos de aquecimento global e politicamente correto, este não é um cenário impossível. O "problema" é que, na outra ponta, temos um cenário favorável no país: a economia estável deu ao público das classes C, D e E a possibilidade de parcelar em inúmeras vezes a aquisição do tão sonhado automóvel.

EXEMPLOS O urbanista Jorge Wilheim cita dois lugares onde a pesquisa da Ernst & Young começa a sair do papel. Em Cingapura, na Ásia, interessados na aquisição do veículo próprio pagam, além do preço sugerido pelo fabricante, uma taxa para uso das vias públicas no valor de cerca de US$ 11 mil, válida por dez anos. Detalhe: a outorga é concedida uma vez ao ano, sob regime de leilão (há poucas vagas disponíveis), e ela só é concedida aos que conseguirem provar onde vão estacionar seus carros.

"É claro que isso faz com que apenas os mais ricos tenham carros, mas é um grande breque. Devemos lembrar, no entanto, que Cingapura possui um bom sistema de metrô", recorda Wilheim, que já foi secretário estadual de Meio Ambiente e secretário de Economia e Planejamento de São Paulo. Segundo ele, a conscientização chegou a tal ponto que hoje em dia a indústria automobilística já se sente obrigada a fazer propaganda incentivando o uso do automóvel.

Wilheim destaca outro aspecto contemplado pelo projeto de lei da mobilidade urbana: a distinção entre espaço público e privado. A rua é um espaço público e milhares de cidadãos que jamais vão ter recursos suficientes para adquirir uma motocicleta sequer vêem o dinheiro de seus impostos ser aplicado na recuperação do asfalto das ruas, por exemplo. Assim sendo, compara, cada um teria o direito de pegar sofá e televisão e colocá-los bem no meio da avenida, sentar e deixar o tempo passar.

"É verdade que usamos a metade da largura das ruas, porque permitimos estacionamentos dos dois lados. Observo que em alguns casos isso não vai mais ser possível. É previsível um grande problema de estacionamento de veículos em um curto espaço de tempo", adverte. Independentemente de as prefeituras transformarem ou não os estacionamentos das ruas em corredores de ônibus, o fato é que não é responsabilidade delas preocupar-se com a construção dos estacionamentos, assinala.

POBRES E RICOS Pelo que se tem observado no noticiário recente com relação às condições de trânsito nas grandes cidades, a urgência de aprovação do projeto é cada vez maior. O urbanista Wilheim relembra que São Paulo e a Cidade do México começaram a construção das linhas do metrô em época semelhante, há cerca de 30 anos, e hoje os paulistanos dispõem de 60 quilômetros de linhas, ao passo que os irmãos da capital mexicana têm 200 quilômetros.

Isso fez com que a Linha 3 (também chamada de Linha Vermelha) ganhasse o título de a mais lotada do mundo. Nada para se orgulhar, mas quem reclama? E são os mais pobres os maiores prejudicados - pobres mesmo, porque afinal os estudantes de classe média pagam meia-tarifa e os trabalhadores na economia formal têm vale-transporte.

Mas os ricos, que se deslocam de helicóptero e estão imunes aos congestionamentos, logo vão reclamar. Wilheim tem até data para isso acontecer: quando as prefeituras impuserem restrições ao trânsito de caminhões durante o dia no perímetro urbano, obrigando os empresários a contratar equipes noturnas para transporte e manuseio de cargas. Segundo ele, o impacto não se limita aos operadores logísticos, mas vai até à panificadora da esquina, que precisará de mais gente para receber os suprimentos no meio da madrugada. "Para quem não percebeu, é aqui onde finalmente veremos o preço dos produtos aumentar por conta dos congestionamentos- monstro", diz.

Mas há um alento, também fruto do novo PL. Hoje, a definição do preço das passagens cobradas pelas empresas de ônibus é uma verdadeira caixa-preta, e não é raro haver convergência de interesses entre prefeitos e empresários do setor. O que se propõe é empregar o mesmo critério usado recentemente pelo governo federal na concessão de rodovias: o valor do pedágio a ser pago pelos motoristas será o menor oferecido pelas empresas que se candidatam. "Esta medida vai causar enorme impacto e os preços tenderão a diminuir significativamente", sustenta Gomide.

TRAMITAÇÃO Para esta e muitas outras boas novas ganharem corpo é necessária a aprovação do PL tanto pela Câmara dos Deputados como pelo Senado Federal. Assim que encaminhado pelo Ministério das Cidades, o projeto foi apensado a outro na Câmara dos Deputados e agora está parado na Comissão de Desenvolvimento Urbano. Segundo Bueno, da Semob, que reúne mensalmente especialistas no tema em seu gabinete para procurar alternativas ao problema do trânsito nas grandes metrópoles, está sendo articulada uma comissão especial dentro do Congresso, a fim de que o projeto possa ser aprovado sem ter de passar pelo Senado.

Independentemente do tempo de espera, um novo cenário começa a se desenhar no transporte público no país. Segundo Gomide, do Ipea, a aprovação do PL "estabelece um verdadeiro marco regulatório para o setor", corresponde a "uma conquista" e representa "uma referência e um novo patamar para formulação e execução de políticas públicas na área, dado tratar-se de um projeto que tem como princípio a eqüidade social e como objetivo a sustentabilidade socioeconômica e ambiental das cidades brasileiras".

BIBLIOGRAFIA

http://pt.wikipedia.org/wiki/Mobilidade_urbana_no_munic%C3%ADpio_de_S%C3%A3o_Paulo

http://vestibular.uol.com.br/resumo-das-disciplinas/atualidades/mobilidade-urbana-como-solucionar-o-problema-do-transito-nas-metropoles.htm

http://www.siemens.com.br/desenvolvimento-sustentado-em-megacidades/mobilidade.html

http://embarqbrasil.org/node/136

http://www.redebrasilatual.com.br/politica/eleicoes-2014/para-qualificar-investimentos-em-mobilidade-planejamento-deve-ser-a-tonica-do-proximo-governo-6969.html

http://www.mobilize.org.br/estudos/133/os-desafios-da-mobilidade-urbana-na-cidade-de-sao-paulo.html

http://www.stm.sp.gov.br/index.php/transporte-coletivo-x-individual/1584-a-dimensao-social-da-mobilidade-urbana

http://passapalavra.info/2014/01/90364

http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-40142013000300005

http://www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_content&view=article&id=1192:reportagens-materias&Itemid=39
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